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“Hay que legislar con equilibrio y sin sesgos para avanzar en la transición energética

Las alternativas vegetales son una opción práctica y realista para el 90% de los vehículos”. Artículo de Ramón Valdivia en eleconomista.es.

El diario The New York Times ha colocado a Cartagena (Murcia) en el mapa mundial por obra y gracia de los combustibles renovables. Uno de sus periodistas, Stanley Reed, se adentró en las entrañas de la planta de biocombustibles de esta ciudad portuaria para dar forma a un reportaje que publicó en agosto. En este complejo industrial se utilizan aceites y grasas usadas, principalmente, así como residuos sólidos urbanos, agrarios y forestales, minoritariamente, para transformarlos en combustibles con los que, al ser quemados en motores de combustión normales, se consigue reducir las emisiones de carbono una media del 82%, pudiendo alcanzar hasta el 100%. Alternativas vegetales a los combustibles tradicionales que representan una opción realista, práctica, inmediata y relativamente económica para reducir las emisiones del transporte por carretera, marítimo y aéreo.

Su lista de ventajas es abultada: son compatibles con más del 90% del actual parque de vehículos y no necesitan la creación de una nueva red de distribución, pues les bastaría con las gasolineras y camiones cisterna actuales. Además, su producción masiva aprovecharía e impulsaría uno de los sectores en los que España es puntera a nivel mundial: la industria del refino. Su papel también puede ser crucial para el impulso económico de la España vaciada y representan una oportunidad única para que tanto España como Europa se acerquen a la tan ansiada independencia energética porque para producirlos se usan materias primas autóc-tonas, a diferencia del petróleo o los minerales que se requieren para la fabricación de baterías.

Esta alternativa energética, desgraciadamente, cuenta con un tímido apoyo por parte de la UE que, a fecha de hoy, sólo ha dejado la puerta abierta a un determinado tipo de combustibles renovables: los sintéticos. Estos e-fuels se producen utilizando dióxido de carbono capturado de la atmósfera e hidrógeno renovable obtenido a partir del agua y, a diferencia de los biocombustibles como los que se producen en Cartagena, se encuentran en una fase inicial de desarrollo.

El actual enfoque de la UE, que muestra abiertamente su favoritismo por el “enchufado” de la clase (valga la ironía), la electrificación, desmotiva a invertir en el desarrollo de estos combustibles 100% renovables. No se trata de una tecnología contra otra; ambas son complementarias y, por tanto, deberían competir entre ellas, permitiendo a los consumidores y al mercado elegir la que mejor se adapte a sus necesidades. Algo que ya sucede en países como Estados Unidos, donde estos ecocombustibles son un producto altamente competitivo gracias a una legislación que promueve su uso; a diferencia del bloque de los 27, donde soportan la misma carga impositiva que los combustibles “convencionales”. Según un estudio de Rystad Energy, su producción aumentará un 53% a mediados de la próxima década en el país de las barras y estrellas, que para 2035 acaparará el 40% de la producción mundial.

Europa debería seguir los pasos de EE.UU., pero antes necesitaría virar 180º en su política medioambiental, empezando por respetar la neutralidad tecnológica. Una premisa en la que incide el ‘Informe Draghi’, que ha sacado los colores a la Comisión Europea, plasmando negro sobre blanco una inquietud cada vez más extendida en nuestra industria: ¿Se está autoimponiendo la UE una regulación que torpedea su propio crecimiento? En los últimos tiempos, sin embargo, los dirigentes políticos de Bruselas, que en su normativa climática inicial apostaban todo exclusivamente al vehículo eléctrico, están empezando a abrir su mente a una nueva realidad: las directrices marcadas por el Pacto Verde Europeo son excesivamente restrictivas e inasumibles. La primera consecuencia de esta flexibilización es que la taxativa e inapelable prohibición de la comercialización de vehículos con motores de combustión a partir de 2035 se ha convertido ahora en una restricción con muchos matices.

Para que los combustibles renovables puedan desplegarse sin incrementos desorbitados de costes operativos y de inversión se necesita una política fiscal coherente que contemple medidas de incentivo para impulsar su producción y consumo. Uno de los sectores que más se beneficiaría sería el transporte de mercancías por carretera, al que Bruselas le ha impuesto unos “deberes” inviables (reducir sus emisiones un 45% entre 2030 y 2034, respecto a 1990), teniendo en cuenta que a día de hoy los propulsores eléctricos de batería y los motores de hidrógeno son meras entelequias para el transporte pesado de larga distancia. Este sector, que en su conjunto representa el 4,8% de nuestro PIB y da empleo directo a cerca de 600.000 personas, se erige como un pilar nuclear de la economía española: el 96% de los bienes que se transportan en nuestro país viaja en camión, así como el 75% de nuestras exportaciones a la UE, en términos de toneladas por kilómetro. Prácticamente todo se mueve en estos gigantes de la carretera.

El desafío está servido: ¿Cómo avanzamos en la agenda de transición energética a la vez que protegemos nuestra economía? La respuesta parece sencilla: legislando con equilibrio y sin sesgos. La UE debe mover ficha ya si no quiere perder el tren de la competitividad y la próxima revisión del paquete Fit-For-55 se presenta como una oportunidad idónea para hacerlo. Aún estamos a tiempo.

Fuente: http://www.asepa.es/

Antonio Mozas
Director de ASEPA (Asociación Española de Profesionales de Automoción)

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