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¿Hasta que punto dejar que el coche conduzca por nosotros es seguro? A esta pregunta ha buscado dar respuesta una nueva investigación del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS por sus siglas en inglés).

No hablamos de sistemas de asistencia activa, si no de tecnologías de control de crucero avanzados como el Autopilot FSD de Tesla, el Pilot Assist de Volvo o el Blue Cruise de Ford. Y la conclusión a la que han llegado es que pueden fomentar más las distracciones porque los conductores se relajan y confían en estos sistemas en exceso.

Si el coche conduce por mí, puedo mirar un momento el móvil

Esta investigación del EuroNcap norteamericano se ha basado en dos estudios: uno ha analizado el sistema de Tesla y otro el de Volvo. Ambos son de nivel de automatización SAE 2: no sólo controlan acelerador y freno, sino también la dirección o el centrado y cambio de carril. Pero en ambos se exige la atención del conductor en todo momento para poder reaccionar ante imprevistos, siendo siempre los responsables de la conducción.

En el caso del Pilot Assist de Volvo, el IIHS ha estado recopilando datos durante tres años. Para ello se analizó el hacer de 29 conductores voluntarios, que han recorrido unos 19.300 km con el Pilot Assist activado en un Volvo S90 de 2017. Durante ese periodo el sistema activó 3.858 advertencias de atención y en 72 casos, los conductores no respondieron antes de que las advertencias se intensificaran.

Los conductores seleccionados, todos con años de experiencia al volante, nunca habían utilizado este tipo de sistemas de conducción semiautónoma. Y se apreció una evolución negativa según fueron acostumbrándose a la tecnología y confiando en ella.

“A medida que se sentían más cómodos con el sistema, aumentaban sus niveles de distracción”, señala a Automotive News Ian Reagan, científico investigador principal del IIHS. Se detectó que fueron más propensos a mirar el teléfono móvil, comer o realizar otras actividades manuales mientras lo llevaban activado.

No evitan accidentes. Ambos estudios han concluido que estas tecnologías son más de confort que de seguridad activa. A idéntica conclusión llegó el IIHS con otro estudio, en el que buscaban analizar hasta qué punto ayudaban a reducir accidentes.

Para ello sí que fueron eficaces sistemas ADAS como la frenada automática de emergencia o el control activo por tráfico cruzado trasero, que sólo actúan en caso de emergencia y puntualmente. Nada que ver con los avanzados pilotos automáticos se activan incluso durante todo el recorrido. Y según el IIHS y generan una falsa sensación seguridad para el conductor.

Los choques frontales y posteriores fueron cerca de un 50 % menores en las pruebas que hicieron con ambos ADAS, pero en cambio con los pilotos automáticos no se pudo determinar reducción alguna.

Más regulación y mayor control de la atención del conductor. Según Reagan, el problema es que en EE.UU no existe una normativa específica para estos sistemas semiautónomos. Y eso ocasiona un mal uso de estas tecnologías. Hasta el punto que, en el estudio del Autopilot FSD de Tesla del IIHS, apreciaron que los conductores descubrieron cómo podían manipular el sistema para retrasar la activación de la alerta para que les incordiara lo menos posible.

Tanto en el Autopilot como en el Pilot Assist, el sistema monitorea al conductor: si aprecian falta de atención, activan una alerta acústica y visual, que se va incrementando si se ignora. También lo hace el Ford Blue Cruise, que además permite no llevar las manos al volante a diferencia de los otros dos.

Pero en opinión de Reagan tanto la normativa como estas tecnologías deberían mejorar para garantizar aún más la atención plena de los conductores. Por ejemplo incluyendo más cámaras de control y sensores de control.

Y es que estos sistemas no son infalibles. El Autopilot lleva años bajo lupa de la NHTSA, que ha concluido que no es seguro tras analizar 950 accidentes que se produjeron con el FSD activado. Además, el verano pasado, un conductor falleció al chocar su Model Y contra un camión: ni él, ni el sistema reaccionaron a tiempo. También el Ford Blue Cruise está bajo investigación por dos accidentes que se saldaron con tres muertes.

En Europa los sistemas de conducción semi-autónoma no tienen barra libre. A diferencia de EE.UU, los países de la Unión Europea han firmado la Convención de Viena que rige la homologación de estos sistemas. De hecho en Europa el Autopilot FSD no es legal porque aún no está homologado. En teoría lo hará pronto, o al menos así lo promete Tesla que ha anunciado que estará disponible en 2025.

En el Viejo Continente son ya legales tanto el Ford Blue Cruise como el Drive Pilot de Mercedes, que es SAE 3. Pero la clave es que sólo pueden activarse en autopistas y no en todo los tramos. Por ejemplo el sistema de Ford actúa en las Blue Zones: la marca ha mapeado y analizado previamente las carreteras en las que puede activarse. Esta tecnología se ha homologado en Alemania, Reino Unido y España.

Fuente: Motorpasion.

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