Categoría: Artículos

Desde principios del siglo XX y hasta bastante entrado el mismo, la influencia francesa en el mundo del automóvil fue considerable, y aunque el idioma francés era entonces el más estudiado como lengua extranjera en muchos países -no en vano era el lenguaje del mundo diplomático- los traductores no siempre conocían el equivalente exacto de muchas palabras técnicas, recurriendo con frecuencia a la pura y simple invención.

En este artículo nos centraremos fundamentalmente en una marca aparecida en España en 1907, que se presentó al público en el Salón de Madrid del citado año con el nombre de Catalonia SEAT, siendo Catalonia la marca, y SEAT (Sociedad Española de Automóviles y Transportes), la sociedad que iba a construirlos.

El propósito de esta sociedad era el de fabricar en España bajo licencia los automóviles -y camiones- de la marca francesa Rebour, pasando SEAT de ser una Sociedad Colectiva (¿Limitada?), a Sociedad Anónima.

Vayamos ahora a determinadas palabras de la traducción aparecida en un artículo en el que fue presentado el coche que era un 30/40 HP con transmisión por cadenas, empezando por al allumage en vez de encendido -traducción que no fue inhabitual en varias marcas- siguiendo por los arbre á cames en vez de eje de levas, de los que el uso del plural parece que son dos, llegando seguidamente al visantín que, tras darle

varias vueltas -a la cabeza, no al tornillo- comprendí que quería decir vis sans fin, esto es tornillo sinfín, designando así a la dirección, de la que se destacaba que era una dirección irreversible, algo que desde luego debía suponer un problema para el conductor.

Otro aspecto que se destaca es el de disponer de un carburador “con el que se ahorra mucha esencia”, que es el galicismo con el que en esos años se denominaba con frecuencia a la gasolina, pero lo sorprendente en este caso era que el coche disponía de “un generoso depósito de benzina”. ¿En qué nos quedamos? ¿Esencia o benzina?

Además, el coche disponía de un pedal de debrayage para poder cambiar de marcha, cosa a la que ayudaban los baladeurs del cambio.

Y siguiendo con la peculiar traducción al español, nos encontramos con que el autor del texto confunde largueur -anchura- con longitud, lo que explica que uno de los puntos que más contribuían a la fiabilidad del motor era la “gran longitud de los cojinetes de biela”.

En fin, que yo sepa, nunca llegó a haber producción de los Catalonia bajo licencia por parte de la sociedad SEAT, y viendo la descripción técnica del reportaje efectuado por la marca, uno podría hacer el chiste fácil de que ningún ingeniero patrio quiso embarcarse en la fabricación de un coche con unos cojinetes de biela exageradamente largos, cuya dirección se servía de un visantín, que además era irreversible, y al que cuando se le echaba benzina en el depósito aparecía esencia en el carburador, y todo esto por no hablar de los baladeurs del cambio.

Esto es lo que ocurría en 1907, pero hace poco vi en las ‘redes’ un artículo sobre la berlinetta Alpine A-110 de los años sesenta y setenta, en el que se decía que gran parte de las cualidades dinámicas de este modelo se debían al chasis formado por un potro central, y tras recuperarme del schock caí en la cuenta de que el autor lo había traducido del francés, idioma en el que viga es poutre y, antes de coger un diccionario escribió potro y se quedó tan ancho, así que nada nuevo bajo el sol.

Si bien, en el caso del Catalonia SEAT se batió todo un récord de traducción libre, algo que tampoco tuvo demasiada importancia por cuanto no hubo producción de coches de la marca Catalonia, y Rebour no tuvo apenas continuidad, si bien parece que sí hizo chasis para otras marcas.

Y aprovechando el tema, hoy no es inhabitual que en la descripción de las características técnicas de muchos coches, se diga indistintamente válvulas en culata o válvulas en cabeza, siendo la segunda de los denominaciones incorrecta aunque no inhabitual, y ese error proviene del francés y del inglés en los que tête y head respectivamente significan culata además de cabeza, pero en español culata no se ha designado nunca como cabeza, y otra una peculiaridad del francés es que aunque culata sea tête, la junta de la misma sea joint de culasse y no joint de tête.

En fin, peculiaridades de cada país, y puestos a liarla, diremos que culata es también cabeza en italiano si mal no recuerdo.

(Artículo de Pablo Gimeno, Comisión Técnica de Historia del Automóvil y de la Automoción de ASEPA)

Fuente: http://www.asepa.es/

Antonio Mozas
Director de ASEPA (Asociación Española de Profesionales de Automoción)

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