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Varias marcas han anunciado reducciones en la producción por caídas en la demanda. Los usuarios dudan aún sobre los eléctricos y la llegada de marcas chinas a precios bajos tiene a Europa preocupada. ¿Se ha corrido demasiado? Eva Martínez Rull en larazon.es.

La opinión de Akio Toyoda, CEO de la marca Toyota entre 2009 y 2023, sobre los coches eléctricos es conocida. A primeros de año afirmaba que por mucho que mejorara, como mucho el eléctrico puro solo conseguirá un 30% de las ventas en el futuro. La marca siempre ha tenido una actitud de cautela con el desarrollo de esta tecnología, pero esa misma cautela, que era una ‘rara avis’ en el sector, ahora parece que se ha extendido.

Por su parte, Mercedes que tenía intención de que los eléctricos e híbridos alcanzaran el 50% de su producción en 2025, ha anunciado recientemente su intención de retrasar dicho logro a 2030. General Motors comunicó a finales de 2023 su intención de ralentizar la producción de vehículos eléctricos y Ford lo hizo a primeros de este año. Incluso, Tesla, buque insignia de la movilidad eléctrica y líder de ventas en Europa, ha anunciado una bajada de producción para 2024. Además, la dirección ha reducido el 10% de la plantilla.

¿Estos anuncios de los fabrican-tes suponen que estamos ante una crisis del coche eléctrico? Si no es una crisis, ¿a qué se debe este parón industrial? La Agencia Internacional de la Energía afir-ma que las ventas de coches eléctricos han aumentado en el primer trimestre del año un 25%. Un incremento similar al de 2022. En España un informe de marzo de la patronal nacional de fabricantes (ANFAC) afirma que los vehículos electrificados retro-cedieron su producción un 25,6% debido a la caída de la demanda en Europa.

La cuota de mercado de los vehículos electrificados fue en los dos primeros meses del 9,5%, unos 4,4 puntos menos que en el mismo periodo del ejercicio precedente. En Alemania el fin de las subvenciones al eléctrico han supuesto una caída de las ventas del 8% en un solo trimestre. “Está pasando algo que era esperable. Desde la administración europea se ha intentado imponer una tecnología, pero sin tener clara las inversiones que necesitas en infraestructuras, sin dotarlo de medios y sin que el usuario termine de asimilar y entender el cambio. Muchos coches son caros y aún no hay claridad sobre si puedes afrontar o no un trayecto largo. Además, hay una competencia brutal de China y un cambio de paradigma. Los chicos de ahora ya no ven necesario tener coche, su movilidad se basa en BlaBlaCar o en ir en bus o en tren… Yo siempre digo que el futuro de movilidad es ecléctica, no eléctrica, porque dependerá de cada persona y de cada necesidad. Para una persona que hace 6 km al día no se necesita lo mismo que para una que realiza entre 80-100 km diarios; para estos últimos es mejor optar por un térmico de alta eficiencia”, afirma Antonio García, investigador del Instituto CMT-Motores Térmicos de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV). “La incertidumbre de las empresas automotrices y las administraciones públicas sobre la configuración futura del sector debido a la gran variedad de tecnologías emergentes, como la del vehículo autónomo, y la consecuente reticencia de las administraciones a avanzar más rápidamente en la planificación urbana y la instalación de puestos de recarga, son dos de los factores que influyen en la ralentización del vehículo eléctrico”, comenta Bertha Vallejo, investigadora visitante del Instituto Ingenio, centro mixto de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV) y el CSIC.

Por si fuera poco, estudios como el de la Asociación de Aseguradores Británicos estiman que las reparaciones de eléctricos son hasta un 25% más caras.

Más de cien años

La industria del motor en Europa supone más del 7% del PIB y genera el 8,5% del empleo (en España aporta el 8,1% del PIB y el 9% del empleo). “Curiosamente la UE, como en otros aspectos medioambientales, fue pionera a la hora de incentivar la demanda de automóviles, pero no tanto su producción, ya que durante mucho tiempo apostó por el modelo híbrido, lo cual resultó un error estratégico. China, por el contrario, no tenía una industria del motor que defender y apostó directamente por el coche eléctrico”, dice un reciente informe del Real Instituto Elcano en el que analiza las perspectivas de mercado para estos vehículos. Además, apunta “en la UE se observa con preocupación cómo EE UU y China han articulado políticas de apoyo al sector que podrían dejar a la industria europea (y sobre todo a la alemana) anclada en el pasado, es decir, liderando unos motores de combustión que en principio deberían dejar de producirse en 2035”.

¿Se ha corrido demasiado imponiendo la movilidad eléctrica? “La industria europea tiene una deuda socioeconómica que no tienen los nuevos fabricantes. Si tienes 20 fábricas, tienes que repartir la carga de trabajo entre ellas, además tienes el compromiso de mantener los puestos de trabajo… Todos estos problemas no los tienen los nuevos fabricantes. Hemos empe-zado la casa por el tejado. El problema en Europa viene de 2015 cuando estalló el escándalo del Dieselgate, Ahí, la industria europea perdió su poder lobista que era lo que conseguía racionalizar los plazos de las normativas. Luego las autorida-des han obligado a que se cumplan los objetivos, porque los fabricantes no eran de su confianza. El eléctrico es una gran idea, pero no su imposición, in-cluso, porque no es la solución para todas las necesidades. Toda la industria mundial del motor se ha asentado sobre un modelo industrial que lleva cien años y cuando se impone la electricidad nos enfrentamos a los problemas de cualquier otra industria, hacer las soluciones escalables”, opina Ignacio García Rojí, portavoz de Somauto (firma especialista en portales verticales de motor).

China apostó muy pronto y muy claramente por el eléctrico y ha conseguido ser el mayor productor de eléctricos a nivel mundial con el 54% del mercado (muchos de los que producen son extranjeros, de marcas como Tesla o Renault)… Según apunta el informe de Elcano, China otorgó subsidios estatales para vehículos eléctricos e híbridos por valor de 57.000 millones de dólares entre 2016 y 2022. Los subsidios para la adquisición de vehículos iban a ser retirados en el 2023 (después de 11 años), pero ese año se prorrogaron hasta 2027.

Las actuales ayudas a la producción incluyen desde subvenciones directas a la producción hasta descuentos en los precios de la electricidad, las materias primas y las baterías, pasando por préstamos preferenciales y la provisión barata de tierra”. Leyendo el informe no es de extrañar que la Comisión Europea decidiera a finales de 2023 abrir una investigación antisubvenciones, ya que “las ayudas del Gobierno chino han perjudicado a la industria de la UE (los precios de los eléctricos chinos suelen ser un 20% más bajos que los fabricados en la UE”.

La Comisión tiene que decidir si aumenta los aranceles a los coches chinos. Ahora está fijado en el 10% y podría subir a entre el 15% y el 30% (en EE UU el arancel ya es del 27%). “En China la producción es mayor que su demanda interna. Entre 2023 y 2025 se espera que su fabriquen unos cinco millones de unidades y la demanda interna es capaz de absorber entre 3 y 4. Por eso quieren exportar y hacerlo ahora antes de que se apliquen nuevos aranceles”, afirma Cristian Campos, profesor de los Estudios de Economía y Empresa de la UOC. El investigador recuerda el reciente anuncio de la marca china Chery de instalar una de sus fábricas en Cataluña. “Si está dentro de la UE puede saltarse los aranceles. Y aunque pague la mano de obra al coste europeo, la marca seguirá teniendo acceso a materiales económicos como el cobre o las tierras raras”.

Otra firma china, BYD, competidora directa de Tesla en EE UU, promete desembarcar con modelos por menos de 20.000 euros con características premium como una pantalla táctil giratoria y carga inalámbrica para teléfonos. “Hay un informe de Allianz Trade sobre el impacto de la llegada de China al mercado UE que dice que para 2030 supondrá una reducción del modelo de negocio para otras marcas de hasta 7.000 millones de euros al año. Algunas marcas europeas se están planteando si merece la pena seguir produciendo o si se pasan al diseño y que sean otros los que fabriquen”.

Guerra comercial

La Comisión estima que entre 2021 y 2023 se han duplicado las ventas de coches chinos en Europa. Para frenar el avance de marcas chinas, se está estudiando aumentar los aranceles, pero hay miedo a una posible guerra comercial o a que Pekín tome represalias. Hay que recordar que el país asiático es el mercado más grande de marcas europeas, sobre todo alemanas. En el caso de BMW representó casi un tercio de las ventas en el primer trimestre de 2024.

La situación recuerda a la de hace años con los paneles fotovoltaicos. La UE quiso imponer aranceles de no menos del 48% a los chinos porque estaban erosionando la producción de la UE, pero cuando los dirigentes chinos amenazaron con atacar las importaciones de vino y automóviles de la UE, Bruselas dio marcha atrás. Ahora, Pekín responde a Francia por endurecer las condiciones de importación de coches con una investigación sobre los coñacs.

Fuente: http://www.asepa.es/

Antonio Mozas
Director de ASEPA (Asociación Española de Profesionales de Automoción)

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