Postura de las tres organizaciones sectoriales de transporte

La posición de las tres organizaciones es la siguiente:

1. Objetivos y medidas: el considerando de la propuesta de Directiva va enfocada a la cooperación y la comodalidad entre los diferentes modos de transportes que existen para así ayudar a mejorar la cadena de valor del transporte y reducir las externalidades del sector en su conjunto. Es un buen fin, pero el articulado y las medidas que plantea está más cerca de una transferencia forzada de la carretera a otros modos que en buscar un acercamiento natural de la carretera con esos modos, dejándola como un mero “acarreista.

2. Criterio de respeto a la competencia: el principio que se indica respetar, la competencia equitativa entre todos los modos de transporte, no se obtendrá con medidas de apoyo a un modo sobre otro cuando esté indebidamente justificado. Todo ello en base al Artículo 100, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. “La política común en el sector del transporte tiene por objeto salvaguardar tanto la competencia como la libre prestación de servicios. Esto exige una armonización de las normas técnicas, administrativas y de seguridad, condición indispensable para lograr la interoperabilidad de los distintos sistemas ferroviarios nacionales. Las medidas de protección del medio ambiente y de los consumidores también pueden requerir cierta armonización para evitar distorsiones de la competencia y facilitar el acceso al mercado de nuevas empresas”.

3. Definición de transporte combinado: no parece correcto cómo se define el transporte combinado. La definición que se hace se basa en la reducción de los costes externos en un 40%, comparando la operación intermodal con una unimodal por carretera, sin detallar los distintos tipos de operación de intermodalidad: intermodal marítimo en la relación entre puertos y zonas interiores; intermodal terrestre en distintas unidades de carga y autopista ferroviaria, tanto con contenedores como con semirremolques carreteros. Por lo que las organizaciones se oponen a esta definición propuesta por la Comisión, reclamando la adopción de definiciones que respondan realmente a las tipologías de servicios y no solamente a criterios medioambientales. El transporte intermodal y combinado es un sistema complejo y sus definiciones no deben reducirse a un objetivo de reducción de costes externos. Por todo ello, se propone como definiciones:

• Intermodalidad Marítimo-Terrestre. “Operación de transporte de mercancías en unidad de carga contenedor marítimo, con utilización de varios medios de transporte en la que los trayectos recorridos por barco son superiores a los del tren y/o camión y que se utiliza para dar continuidad al transporte marítimo, ampliando el hinterland de los puertos al interior del territorio peninsular o continental”
• Intermodalidad Terrestre. “Operación de transporte de mercancías en varios tipos de unidades de carga, realizada íntegramente por combinación de medios de transporte tren y camión, alcanzando la totalidad del territorio peninsular o continental”

4. Sostenibilidad. Utilización exclusivamente a aplicaciones de la sostenibilidad medioambiental, sin tener en cuenta la económica y social.

El transporte intermodal y combinado es un sistema complejo y sus definiciones no deben reducirse a un objetivo de reducción de costes externos      

      5. Indefinición en el cálculo de costes externos. No se indican ni los criterios (por servicio, por empresa, por Tn o Tn/km, por tren, etc.), ni ninguna explicación de cómo se calculan, solo se indica que esto se explicará en otro texto normativo. Esto provoca que en realidad no se puede entrar a valorar de manera seria si esa marca del 40% es algo realista o no, pues al no conocer los factores que se tienen en cuenta para calcular los costes externos, es difícil poder decir si lo que se plantea es realista, muy ambicioso o imposible de alcanzar.

       6. Bonificaciones a las empresas de transporte por carretera

• Supresión de las restricciones a la circulación. Las tres asociaciones no creen que sea lo más correcto, es un beneficio un tanto peculiar ya que, crea una situación de agravio comparativo sobre el resto del sector de la carretera, al cual se le está trasmitiendo que si hacen transporte combinado son seguros, pero si no lo hacen son un peligro tal para la circulación que se les debe de prohibir circular, puesto que estas se imponen, según todos los gobiernos de la UE, para mantener la seguridad en las carreteras. En cambio, sí se hace un transporte combinado parece que la seguridad ya no es un problema y el mismo vehículo cargado con la misma cantidad de mercancía pero que va a subirse a un tren o un barco es mucho más seguro que ese mismo vehículo que vaya de origen a destino el solo. Por ello, están en contra de esta medida permisiva, reclamando, una vez más, la existencia de corredores abiertos 24 horas, los 365 días del año, que garanticen la libre circulación de mercancías, independientemente de que se realice transporte intermodal o combinado que las transporte. La justificación de supresión de restricciones en base a la mejora de usos de las infraestructuras nodales en el transporte intermodal no parece contraponerse a las razones de seguridad de dichas restricciones.
• Limitación de 150 kilómetros desde/hasta terminal ferroviaria. La falta de limitación puede provocar la utilización de los conceptos y beneficios intermodales para cualquier servicio al quedar solamente limitada por “la terminal más adecuada”, independientemente dónde se encuentre. Es por ello por lo que se propone que dicha distancia máxima se pueda superar siempre y cuando no exista dentro de dicho radio una terminal con servicio ferroviario compatible con el que se pretende realizar.
• Exenciones de Autorizaciones y Tasas/Impuestos. Las tres asociaciones están en desacuerdo con este punto, ya que provoca una competencia desleal, sobre todo sin otras limitaciones geográficas a los servicios intermodales.
• Costes de fricción. No se plantea ninguna medida para reducir los costes de fricción, que son una de las principales causas de la descompetitividad de la intermodalidad entre el ferrocarril y la carretera.
• Ausencia de Incentivos para la promoción de Servicios Regulares. Lleva como consecuencia la inexistencia de servicios regulares de calidad que se adapten a la flexibilidad que aporta el transporte por carretera.
• Falta de Acuerdos entre modo ferrocarril y carretera. Al plantear un cambio modal obligatorio, no se fomentan acuerdos y casos de éxito como el del Short Sea Shipping con los que se ha logrado que, de manera natural, las mercancías movidas puramente por carretera se han desplazado hacia el transporte marítimo. Esto se ha conseguido al hacerse un esfuerzo para entender cuáles son las necesidades del transporte de mercancías, que son la eficiencia y la eficacia, algo que ha sido entendido por gran parte del transporte marítimo. Para poder cooperar con la carretera hay que dar un servicio igual de bueno al que da esta y eso implica servicios regulares y de calidad, y que no generen dudas de si se van a realizar o no y si la mercancía va a estar parada en un puerto o centro multimodal sine die.
• Falta de iniciativas para aproximación del ferrocarril a la carretera. Se demanda que en lugar de que la carretera se acerque a otros modos, sean esos otros modos los que se adapten a la carretera, básicamente porque la carretera es la encargada de transportar más del 80% de las mercancías del continente.
• Aplicación de incentivos a las empresas ferroviarias. Las organizaciones no están de acuerdo y consideran que los incentivos deben aplicarse a las empresas de transporte por carretera que decidan utilizar el ferrocarril, como sucede con el Short Sea Shipping, al que se ayuda cuando el camión se sube al barco.
• Exclusión de incentivos al transporte de equipos vacíos. Tampoco están conformes con que se beneficien los retornos en vacío, pues no aplican a la eficiencia del modo.

El articulado y las medidas que plantea la Directiva está más cerca de una transferencia forzada de la carretera a otros modos que en buscar un acercamiento natural de la carretera con esos modos

     7. Requisitos de transparencia en las terminales de transbordo intermodal sobre servicios e instalaciones de que disponen.  Estando de acuerdo, deben aplicarse a todos y cada uno de los participantes en el transporte intermodal.

      8. Impacto de modificación de masas y dimensiones del transporte por carretera. No se considera adecuado prohibir o anular los posibles incrementos de masas y dimensiones para el transporte por carretera al objeto de reducir la competitividad de este modo. Sin embargo, sí que es necesario mantener el diferencial (franquicia) actual para las operaciones intermodales.

      9. Obligación de que todos los nuevos equipos de transporte salgan de fábrica preparados para operaciones intermodales. Esta medida, según la Confederación, provocaría un incremento de costes para todos los equipos, vayan o no a hacer intermodal. Eso sí, se está a favor de técnicas de carga y descarga en terminales que posibiliten la utilización de cualquier equipo y, en todo caso, el establecimiento de ayudas a la adquisición de equipo intermodal para compensar los sobrecostes.

   10. Objetivo de reducción del coste medio “puerta a puerta” de al menos un 10% en un plazo de siete años y medio. Este objetivo es:

• Muy poco ambicioso. Poca reducción en un plazo temporal tan largo, lo que no favorecerá el desarrollo del transporte intermodal.
• Nada claro. No indica a qué partes, elementos o actores de la cadena intermodal debe afectar y en qué proporciones.

Conclusiones de las organizaciones de transporte

Tal y como sostienen desde CETM, CETM Multimodal y ACTE, ya a modo de conclusión, “valoramos positivamente que la Comisión Europea vuelva a intentar cambiar la Directiva de Transporte Combinado, ya que creemos realmente que una cooperación real entre los distintos modos de transporte es beneficioso para todas las partes, pero no creemos que el modo de hacerlo sea el que plantea en el borrador de Directiva la propia Comisión, por”:

• La indefinición del cálculo de los costes externos.
• La total falta de medidas motivadoras de potenciación de la utilización del ferrocarril por la carretera.
• La exclusiva motivación de sostenibilidad medioambiental, sin tener en cuenta la económica y social.
• La vulneración de la competencia equitativa entre todos los modos de transporte al fomentar medidas de apoyo a un modo sobre otro bajo el criterio de estar debidamente justificado.
• La ausencia de medidas para la promoción de buenos servicios regulares que puedan mover las mercancías en los tiempos que los clientes y dueños de esas mercancías quieren.