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Lo que se busca es eliminar las emisiones en circulación, lo cual no es una mala idea, especialmente en las ciudades, pero no nos hagamos trampas en el solitario, cualquier actividad humana salvo respirar tiene impacto medioambiental. Fernando Díaz Villanueva en vozpopuli.com.

Dentro de diez años, el 1 de enero de 2034, deberíamos estar a punto de abandonar para siempre los vehículos de combustión interna. Esos son los planes de los gobiernos de buena parte del mundo, con los europeos a su cabeza y algunos estados como California siguiéndoles muy de cerca. Se han fijado 2035 como un año fetiche para que la transición esté completada. Diez años no es mucho tiempo para semejante empresa. En el mundo hay unos 1.500 millones de vehículos, casi todos de combustión interna. Dentro de una década, buena parte de esos vehículos seguirán ahí, pero ya no se podrán vender nuevos en los principales mercados. Para entonces las grandes compañías automotrices deberán tener toda su gama electrificada y este tipo de vehículos copará las matriculaciones.

Eso debería ser el futuro, pero el futuro no lo conoce nadie. A lo más que llegamos, y de forma fragmentaria, es a conocer el pasado y el presente. El presente es que, en 2023, el mercado de los vehículos eléctricos se ha enfriado por una serie de razones, la principal es que los consumidores, que hace un par de años estaban entusiasmados con la transición, hoy prefieren tomárselo con más calma. Esto no significa que la electrificación haya fracasado, al contrario, seguramente siga adelante porque hay ya mucho dinero invertido en ello y porque los gobiernos del mundo están empeñados en reducir las emisiones de CO2. En el caso del transporte eso pasa por ir renovando la flota mundial de vehículos hasta que se convierta en 100% eléctrica.

Aquí hay que recordar algo importante que suele pasar desapercibido cuando se habla de los vehículos eléctricos como vehículos limpios, o vehículos cero como se les llama en España. Los vehículos eléctricos no emiten ni CO2 ni gases contaminantes cuando circulan, de ahí lo de cero (cero emisiones), pero su fabricación sí que emite CO2 y, dependiendo del mix eléctrico, la electricidad de sus baterías también ha podido emitir CO2 si ha sido generada con gas, carbón o fuelóleo. Así que lo que se busca es eliminar las emisiones en circulación, lo cual no es una mala idea, especialmente en las ciudades, pero no nos hagamos trampas en el solitario, cualquier actividad humana salvo respirar tiene impacto medioambiental.

La conocida como movilidad eléctrica no ha hecho más que crecer en los últimos diez años, con mucha fuerza en los últimos cinco. Hoy las ciudades, al menos las del primer mundo, están llenas de vehículos eléctricos de todo tipo: desde automóviles hasta motocicletas pasando por patinetes, camionetas de reparto o autobuses urbanos. Esa transformación paulatina la hemos visto con nuestros propios ojos. Hace diez años un autobús eléctrico era una rareza, algo que llamaba la atención a los viandantes. Hoy, en muchas ciudades, son habituales: en Madrid, el 11% de la flota de la EMT es eléctrica, el 89% restante es de gas natural comprimido. Hace 25 años estaba en su práctica totalidad compuesta por vehículos diésel. Algo parecido sucede con taxis, vehículos de transporte con conductor (Uber, Cabify etc) e incluso turismos privados. Es común ver eléctricos, subirse en ellos e incluso poseer uno. Hace 25 años no había un solo vehículo eléctrico más allá de los cochecitos de golf y las carretillas elevadoras.

Estamos en plena transición. Esto es un hecho, no una opinión. La cuestión es cuán larga será y el coste que supondrá. Los políticos del mundo desarrollado quieren que se realice rápido, en apenas una década. Sin nuevos vehículos de combustión saliendo de las fábricas será cuestión de tiempo que los eléctricos ocupen todo el espacio y que, en cuestión de 20 o 30 años nos resulte extraño oír el rugido de un motor de explosión al arrancar. Ese escenario está aún muy lejano. Un vehículo bien cuidado puede durar muchos años, un par de décadas sin problemas. Tiene, además, que darse la circunstancia de que no haya posibilidad de renovarlo porque nadie los fabrica, algo similar a lo que sucedió con las locomotoras a vapor cuando empezó a mediados del siglo XX a imponerse la tracción diésel en los ferrocarriles. Las primeras locomotoras alimentadas por gasóleo empezaron a prestar servicio en los años 20, pero hasta bien entrados los 70 no sustituyeron del todo a las de vapor, que quedaron relegadas a trenes turísticos.

Seguramente con los turismos, las motocicletas, los camiones y los autobuses suceda algo parecido, pero para eso hace falta tiempo. A diferencia de lo que sucedió con los ferrocarriles, en el mundo hay muchos más turismos o camiones que locomotoras, luego la transición será necesariamente larga. Hay que sustituir 1.500 millones de vehículos de combustión interna por otros de tracción eléctrica u otras alternativas sin emisiones como el hidrógeno. El desafío es mayúsculo y, aunque los gobiernos insisten trazando planes muy ambiciosos, lo cierto es que el mercado automovilístico mundial se sostiene sobre grandes corporaciones privadas que no pueden permitirse el lujo de perder dinero durante mucho tiempo porque de lo contrario tendrían que presentar la quiebra y desaparecer.

Esa es la razón por la que algunos fabricantes están repensando el optimismo que les movía hace dos o tres años cuando anunciaron a bombo y platillo grandes planes que incluían el abandono de la combustión interna en un plazo muy corto de menos de 15 años. Con ello pretendían, al mismo tiempo cumplir, con las cada vez más exigentes regulaciones medioambientales y tratar de ponerse en el lado bueno de la historia, algo importante para una industria que es objeto habitual de recriminaciones y censuras por la contaminación que emiten sus productos.

Con el año que acaba de terminar finaliza también esa luna de miel. Algunos fabricantes se están cuestionando apostarlo todo tan pronto, más aún cuando la base de su negocio sigue siendo la venta de vehículos con motores de explosión y les ha aparecido en el horizonte una competencia feroz por parte de empresas chinas que hace un cuarto de siglo ni siquiera existían. El principal fabricante de vehículos eléctricos de todo el mundo, la china BYD, que tiene el 18% de la cuota de ventas mundial, fue fundado en 2003 y empezó a fabricar eléctricos en 2008. Frente a ese 18% Volkswagen ronda el 4%. La comparación entre ambas empresas hace palidecer a la alemana. En el primer semestre de 2023 BYD vendió en todo el mundo 1,2 millones de automóviles eléctricos, Volkswagen sólo 209.000.

En España, sólo el 5% de los turismos matriculados hasta noviembre eran de propulsión eléctrica pura, el resto de gasolina, gasoil, gas natural o híbridos.

La competencia china, algo que los fabricantes occidentales ignoraban hace unos años, ha irrumpido con tal fuerza que hoy la mayor parte de vehículos eléctricos e híbridos enchufables son de fabricación china. A ello no es ajeno que China sea también el mayor mercado del mundo para este tipo de automóviles. Por sus carreteras circulan más de 11 millones de vehículos eléctricos frente a los 2,5 millones de EEUU, el millón de Alemania, el medio millón del Reino Unido o los 350.000 de España. Tanto en China como en Europa o EEUU hay demanda de automóviles eléctricos. Todo el que en los últimos cuatro años haya querido cambiar de vehículo se ha planteado un eléctrico. Son varias cosas las que le han frenado si al final se ha decantado por el de combustión interna, que, a la luz de los datos, ha sido lo más corriente. En España, sólo el 5% de los turismos matriculados hasta noviembre eran de propulsión eléctrica pura, el resto de gasolina, gasoil, gas natural o híbridos. Muchos lo han pensado, pero pocos han terminado comprándolo. Eso no es lo que tenía planeado el Gobierno, la Comisión Europea y los fabricantes.

Para que el grueso de los compradores se decida por un eléctrico, algo que, según lo planeado debería suceder en los próximos diez años, han de suceder antes varias cosas que aún no han sucedido. Por un lado, la infraestructura de carga debe mejorar sustancialmente. Hacer un viaje de más de 300 kilómetros en un vehículo eléctrico es una odisea. Hay pocas estaciones de carga y a menudo las que aparecen en los mapas no están disponibles o se encuentran ocupadas, lo que prolonga el viaje. Por otro las baterías tienen una autonomía muy limitada. El modelo promedio tiene una autonomía de unos 250 kilómetros en condiciones normales. Si se enciende el aire acondicionado, la calefacción o hace mucho frío esa autonomía se reduce sensiblemente. 250 kilómetros es perfecto para un uso urbano o para desplazarse por el área metropolitana, pero se queda muy corto para viajes más largos.

Las marcas, en definitiva, no han conseguido dar con la tecla adecuada: un vehículo barato, fiable y con prestaciones aceptables, un vehículo del pueblo como los que hicieron famoso a Ford y Volkswagen.

Por último, el precio. Los vehículos eléctricos son más baratos que hace unos años, pero siguen siendo caros. Un Opel Corsa de gasolina cuesta en España en torno a los 18.000 euros, la versión eléctrica ronda los 36.000. Un Fiat 500 de gasolina ronda los 17.000 euros, el eléctrico los 31.000. En los dos casos, la versión eléctrica dispone de una autonomía muy pequeña, unos 200 kilómetros. Las marcas, en definitiva, no han conseguido dar con la tecla adecuada: un vehículo barato, fiable y con prestaciones aceptables, un vehículo del pueblo como los que hicieron famoso a Ford y Volkswagen.

Es ahí donde han entrado los chinos, a cubrir ese segmento al que la industria europea no consigue llegar, aunque lo intenta con modelos nuevos o derivados de los de explosión. En los próximos años veremos si son capaces de desarrollar ese modelo que convenza a todos los conductores acostumbrados a un precio y unas prestaciones que, como mínimo, tendrán que igualar.

Fuente: http://www.asepa.es/

Antonio Mozas
Director de ASEPA (Asociación Española de Profesionales de Automoción)

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