Según un comunicado del Tribunal de Cuentas Europeo (ECA, por sus siglas en inglés), las emisiones reales de CO₂ de la mayoría de los coches que circulan por las carreteras de la UE son las mismas que hace 12 años, a pesar de los objetivos de reducción fijados en 2010 para los vehículos de nueva matriculación, “lo que pone en peligro la agenda de Europa”.
El TCE afirma que, en parte, esto se debe a que “en la década de 2010, los fabricantes de automóviles aprovecharon las lagunas en los requisitos de las pruebas de emisiones para obtener valores reducidos en el laboratorio”, en referencia al escándalo ‘Dieselgate’, por lo que “la brecha con las emisiones reales es enorme”.
A vueltas con las consecuencias del ‘Dieselgate’
“La revolución verde de la UE solo puede ocurrir si hay muchos menos vehículos contaminantes, pero el desafío es enorme”, dice Pietro Russo, quien ha liderado la última auditoría del ECA. “Una reducción real y tangible de las emisiones de CO₂ de los automóviles no ocurrirá mientras prevalezca el motor de combustión, pero al mismo tiempo, electrificar la flota de automóviles de la UE es una tarea importante”.
La regulación sobre los estándares de emisiones de CO₂ para vehículos nuevos de pasajeros es una pieza clave de la estrategia de la UE para reducir dichas emisiones: fue adoptada en 2009, aunque recibió cambios significativos en 2019 tras descubrirse que algunos fabricantes trucaban los niveles de emisiones de sus vehículos en los laboratorios, siendo éstas mucho menores de lo que luego mostraban las pruebas reales en carretera.
Como resultado y tras el escándalo ‘Dieselgate’ que estalló después de que Volkswagen admitiera en 2015 que había equipado 11 millones de coches en todo el mundo con un software que engañaba las pruebas de emisiones diésel, en septiembre de 2017 se hizo obligatorio un nuevo ciclo de pruebas de laboratorio, que refleja mejor las condiciones reales de conducción. Las ambiciones han aumentado con el tiempo, como prueba la nueva norma Euro 7, y se vislumbra la meta de emisiones cero para 2035.
“Esto redujo la brecha entre las emisiones de laboratorio y las del mundo real, pero no las eliminó. Las emisiones reales de los coches convencionales (que todavía representan casi tres cuartas partes de las nuevas matriculaciones de vehículos) apenas han disminuido” en la última década, dicen los auditores del del ECA.
Concretamente, según sus datos las emisiones han permanecido constantes para los automóviles diésel, mientras que han disminuido marginalmente (-4,6 %) en el caso de los gasolina. La ECA señala que el progreso en la eficiencia del motor ha sido superado tanto por el aumento de la masa del vehículo (debido a la tendencia de los SUV en estos últimos años) como por motores más potentes.
Según Reuters, la Comisión Europea va a recomendar a la UE “que reduzca sus emisiones netas de gases de efecto invernadero en un 90 % para 2040, a partir de los niveles de 1990”, con el fin de garantizar que el bloque pueda alcanzar las emisiones netas cero una década después, algo más tarde de lo establecido inicialmente.
Con los coches híbridos en el punto de mira para 2025
Las emisiones reales de los coches híbridos “también tienden a ser mucho mayores que las registradas en el laboratorio”, señala el ECA, agregando que “habrá un ajuste para corregir esto, pero solo a partir de 2025”. Hasta entonces, los híbridos enchufables seguirán siendo tratados como vehículos de bajas emisiones, en beneficio de los fabricantes de automóviles.
En su opinión, “solo los vehículos 1000 % eléctricos, cuyas ventas pasaron de una de cada 100 matriculaciones de coches nuevos en 2018 a casi una de cada siete en 2022”, han impulsado la reducción de las emisiones medias reales de CO2 observada recientemente.
Pero los auditores reconocen los obstáculos a los que se enfrenta la adopción del vehículo eléctrico, desde el acceso suficiente a las materias primas para fabricar suficientes baterías al elevado precio de los coches, pasando por las deficiencias de la infraestructura de recarga. Todo ello, “puede llevar a los consumidores a conservar sus viejos vehículos durante más tiempo”.
Según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), los turismos de la Unión Europea tienen una antigüedad media de 12 años. Grecia y Estonia tienen los parques automovilísticos más antiguos de la región, con vehículos de casi 17 años, y Luxemburgo el más nuevo (7,6 años). En España, el parque móvil ya cuenta con una edad media de 14,9 años.
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Fuente: Motorpasión
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