El transporte por carretera en general y el de mercancías en particular siempre ha estado ‘demonizado’ en lo que se refiere a las emisiones de gases contaminantes al medioambiente, de ahí que la descarbonización en el transporte sea algo prioritario para la Unión Europea.

Incluso un informe del Ministerio para la Transición Ecológica y el Rete Demográfico (MITECO) explica que el transporte tiene una gran influencia en la calidad del aire que respiramos. De hecho, tal y como se asegura en el documento (Inventario nacional de emisiones de gases de efecto invernadero: serie 1990-2021), el transporte por carretera es responsable del 27,8% del total de emisiones.

Es por ello, que los condicionantes en materia medioambiental cada vez son más exigentes, de forma que todo aquel que tenga un vehículo comercial o industrial tendrá que invertir en vehículos más sostenibles.

Hasta ahora, un camión se nutría de combustibles fósiles como el gasóleo o el gas. Poco a poco, los vehículos eléctricos son una realidad. Incluso el hidrógeno es una posibilidad más, pero bien es cierto que todavía hoy hay muchas trabar en este sentido: precios caros, infraestructuras escasas, ayudas gubernamentales insuficientes… de ahí que la apuesta por las energías alternativas sea, por el momento, muy minoritaria. 

La llegada de los biocombustibles

Pero los combustibles alternativos no se limitan a estas posibilidades cero emisiones, sino que los biocombustibles o ecocombustibles empiezan a ser una opción más para reducir las emisiones que se emiten a la atmósfera.

Tal y como explican desde la Asociación de Operadores de Petróleo (AOP) “hablamos de ecocombustibles o combustibles renovables como todos aquellos combustibles líquidos neutros en carbono para cuya fabricación se utilizan otras materias primas alternativas al petróleo”.

En función de esas materias que utilicen para su fabricación, existen de dos tipologías principales:

●       Biocombustibles sostenibles. Se fabrican a partir de residuos agrícolas, forestales, sólidos urbanos, residuos plásticos y de la industria alimentaria principalmente. El carbono y el hidrógeno presentes de forma naturales en dichos materiales se utilizan para producir estos biocombustibles.

●       Combustibles sintéticos o e-fuels. Se producen a partir de agua y aire. El dióxido de carbono se captura de la atmósfera o de un proceso industrial y se combina con el hidrógeno obtenido a partir del agua mediante su electrólisis. Este hidrógeno utilizado en la fabricación es verde porque se produce con energía eléctrica de origen renovable.

Los combustibles actuales ya llevan un porcentaje de ecocombustible en las mezclas. Este porcentaje se encuentra regulado por el Real Decreto 376/2022, de 17 de mayo, que establece un porcentaje mínimo de inclusión de biocarburantes del 10,5% para este año y del 12% en 2026. No obstante, el objetivo es sustituir de forma progresiva los combustibles tradicionales por combustibles renovables hasta alcanzar el 100% en 2050.Los ecocombustibles son aptos para el uso en cualquier tipo de vehículos que sea propulsado por un motor de combustión.

Aunque los porcentajes se fijan por normativa, es importante incidir en que estos combustibles necesitan de una amplia demanda para poder escalar sus procesos y puedan ser competitivos en el mercado

En este sentido, desde la AOP “celebramos la apertura de la Unión Europea a los combustibles sintéticos, pero consideramos que deben incluirse también los biocombustibles sostenibles y, además, se debe apostar de manera más decidida por estos combustibles en todos los segmentos del transporte y no solo para una parte”.

Por ello, es importante que el paquete legislativo europeo Fit For 55 y la Net Zero IndustryAct vayan de la mano para permitir a las empresas invertir en sus centros industriales en Europa para descarbonizarlos, produciendo ecocombustibles para distribuirlos y venderlos en todo el territorio de la Unión Europea. De esta manera, se logrará mantener el empleo en todos los sectores y descarbonizar todos los segmentos del transporte. En estos momentos, está en revisión el reglamento de estándares de emisiones de CO₂ de vehículos pesados y la primera propuesta también apuesta por la electrificación. 

La transición ecológica, en marcha

El director general de la Asociación de Operadores Petrolíferos (AOP) cree que “el cambio total de la flota de los camiones actuales, con una autonomía media de 1.500 kilómetros y con una red de 124.000 puntos de venta a su disposición, hacia tecnologías con autonomías de 400 kilómetros y que requieren el despliegue de infraestructura alternativa de recarga resulta, a ojos del mercado, restrictiva y arriesgada. Los vehículos pesados con motor de combustión interna propulsados por combustibles líquidos neutros en carbono son tan medioambientalmente neutros como los vehículos eléctricos o los vehículos de hidrógeno”.

En su opinión, descartar la contribución de los ecocombustibles retrasará la descarbonización de este segmento del transporte y generará riesgos innecesarios para industrias muy relevantes para la economía europea y para la seguridad de suministro en la Unión Europea.  

“Sería deseable un enfoque más incluyente, menos restrictivo, en el que de forma complementaria todas las alternativas energéticas con potencial de emisiones neutras de CO₂ puedan contribuir para la consecución del objetivo de dedescarbonización del transporte pesado“ afirma el director general de la AOP.

A pesar de que la regulación, “por ahora, no es la que creemos necesaria para avanzar, nuestras compañías asociadas no paran en su camino hacia las cero emisiones netas y, junto con importantes proyectos en España en el ámbito industrial, están poniendo en práctica soluciones para la reducción de emisiones en el transporte de mercancías. De hecho, ya hay alguna iniciativa para comercializar combustible 100% sostenible en alguna estación de servicio en nuestro país”.

Andreu Puñet, director general de AOP, explica a modo de resumen que “la principal ventaja de los ecocombustibles tiene que ver con su compatibilidad con los motores actuales, de manera que no tengamos que adquirir un camión nuevo para utilizarlos. Además, son compatibles con las infraestructuras de logística y suministro, por lo que tampoco cambiaría la forma en la que repostamos. Esto, al mismo tiempo, significa que pueden reducir emisiones de forma inmediata, al contrario que la electromovilidad que, a día de hoy, no cuenta con una red de puntos de recarga comparable a la red de estaciones de servicio que vertebra todo el territorio nacional”.

“En densidad energética estos combustibles renovables son muy similares a los combustibles tradicionales, por lo que la autonomía de los camiones tampoco sufriría modificaciones”, Andreu Puñet

“Ahora bien, hay que tener en cuenta el coste de los ecocombustibles”. En este sentido, el director general de AOP señala que “en estos momentos no se puede comparar. En la actualidad, el diésel tiene una economía de escala asentada durante décadas, algo que todavía no tienen esto nuevos combustibles. Sin embargo, las compañías asociadas a AOP están trabajando para reducir los costes de producción, pero para poder producir con economía de escala necesitamos que la regulación española y europea los tenga en cuenta como una alternativa más en el proceso de descarbonización y permita extender los beneficios de estos combustibles a todos los medios de transporte (tierra, mar y aire) y no sólo para los que no se pueden electrificar”.

La Plataforma solicita la inclusión de los ecocombustibles en el diseño del futuro energético

Las asociaciones miembros de la ‘Plataforma para la Promoción de los Ecocombustibles’, entre las que se encuentran la CETM y la AOP, firmaron un manifiesto previo a las elecciones generales del 23 de julio, que lleva por título: “Ecocombustibles: la energía de un país”, en el que solicitaron a los partidos políticos que acudieron al plebiscito que tuvieran en cuenta los ecocombustibles en el futuro diseño energético y para la descarbonización de la economía española.

La ‘Plataforma’ abarca diversos sectores que representan toda la cadena de valor de los combustibles líquidos y sus principales consumidores: desde la agricultura y la pesca, hasta el transporte marítimo, aéreo y terrestre, pasando por el sector de automoción, el de las estaciones de servicio y los de producción, distribución y logística de combustibles y biocombustibles.

Estos sectores tienen un peso significativo en la economía española. Por ejemplo, la industria agroalimentaria es el principal sector de la industria manufacturera del país, mientras que la automoción contribuye al 10% del PIB español y es responsable del 18% de las exportaciones totales.

El sector del transporte, por su parte, representa casi el 7% del PIB, alcanzando el 10% si se incluyen las actividades logísticas de empresas industriales, comerciales y de servicios. Además, este sector tiene un impacto directo en otros de gran relevancia para España, como el turismo, ya que el 80% de los turistas internacionales que llegan al país utilizan el avión.

Por otro lado, los ecocombustibles juegan un papel clave en el ámbito de la movilidad, permitiendo una descarbonización inmediata de todos los vehículos o flotas existentes, que en su mayoría (más del 99%) son de motor de combustión. Es relevante en aquellos sectores o industrias que son difíciles de electrificar o que no cuentan con otra alternativa en el corto plazo que no sean los ecocombustibles.

Teniendo en cuenta este contexto, las asociaciones reafirman que los ecocombustibles desempeñan un papel fundamental para mantener el empleo y la actividad económica en los sectores representados por la ‘Plataforma’. Todo ello al tiempo que se generan nuevas oportunidades de desarrollo, sobre todo en áreas rurales, e impulsan la economía circular.

Además, los ecocombustibles permiten la descarbonización de toda la economía en su conjunto y no sólo de los sectores mencionados, aseguran los firmantes. Asimismo, recuerdan que estos combustibles renovables aumentan la seguridad y la independencia energética de España, dos conceptos relevantes tras la invasión de Ucrania por Rusia.

Por tanto, la ‘Plataforma’ hizo un llamamiento a todos los partidos políticos y sus candidatos para que incluyesen los ecocombustibles entre sus propuestas energéticas y soluciones para la descarbonización de la economía española. Además, solicitan que en las mediciones netas del CO₂ emitido se tenga en cuenta todo el ciclo de vida del producto, es decir, desde la obtención de la materia prima hasta su uso y posterior reciclaje. Por último, instan a los partidos que impulsen políticas que estimulen el desarrollo y adopción de los ecocombustibles en toda la cadena de valor, incluyendo todos los usos finales.
 

El transporte, un sector muy concienciado

El sector del transporte de mercancías por carretera está muy concienciado en todo lo que se refiere a la descarbonización y la movilidad sostenible, de ahí que la apuesta por los biocombustibles se contemple como una solución a esta nueva realidad.

En este sentido, Carmelo González, presidente del Comité nacional del Transporte por Carretera (CNTC) y de CONETRANS, se ha referido en más de una ocasión a la transición energética, solicitando al respecto “la promoción de los ecocombustibles como solución para descarbonizar la movilidad”.

Por su parte, José María Quiijano, secretario general de la CETM, tiene claro que “nuestro propósito es que el transporte por carretera pueda seguir dando pasos en la descarbonización del sector, sea con la tecnología que sea, para que se conjuguen tanto los objetivos económicos como ambientales y se produzca un equilibrio de ambos conceptos”, afirma.

Ahora bien, en estos momentos “en el transporte de mercancías por carretera no hay una tecnología que pueda sustituir la eficiencia y rentabilidad que ofrece el gasóleo y por eso defendemos, juntos a otras energías que existen en el mercado, que se puedan utilizarlos ecocombustibles para seguir contando con los vehículos actuales y evitar tener que sustituirlos, lo que representaría unos costes parta el profesional que se pueden multiplicar por tres en comparación con un cambión con motor diésel. Hay que tener en cuenta que, a partir de ahora, ambas tecnologías tendrán que competir en un mismo mercado, cuando un vehículo tendrá unos costes operativos mucho más elevados que el otro”.