Después de muchos tira y afloja, la prohibición en Europa de vender coches que emitan CO₂ en 2035 ha sido aprobada con una excepción, arrancada in extremis por Alemania, la de los e-fuels, o carburantes sintéticos. Para ello, la Comisión Europea deberá crear una nueva categoría para los coches con motor de gasolina que funcionen exclusivamente con e-fuels.
Sin embargo, en el borrador que define esta nueva categoría y al que han tenido acceso desde Reuters, se exige a los fabricantes de automóviles que vayan a vender este tipo de coches que los e-fuels sean 100% neutros en carbono, del pozo a la rueda.
Unas exigencias más duras sólo para los e-fuels
En el borrador de la definición y la aplicación de los e-fuels y coches que puedan usar carburantes sintéticos se indica en su parte más polémica que la reducción de emisiones de CO₂ en el caso de combustibles sintéticos que no sean generados por biomasa debe ser del 100%.
En concreto significa que si bien los e-fuels son neutros en términos de carbono cuando se fabrican utilizando energías renovables y emisiones de CO₂ capturadas que equilibran el CO₂ liberado cuando el combustible se quema en un motor, la Comisión Europea considera, según ese borrador, que toda la cadena de valor ha de ser carbono neutral.
Es decir, el transporte, el almacenamiento y la distribución también han de ser carbono neutrales. “Por tanto, una reducción del 100% de las emisiones es casi imposible. Esto se aplica a todas las tecnologías, incluida la electromovilidad”, explica Ralf Diemer, Director General de eFuel Alliance.
Así, llama la atención en el borrador que se exija un 100 % de reducción de las emisiones de CO2 para los e-fuels cuando en el marco de la actual Renewable Energy Directive, se le exija un 70% a partir de 2026. Además, esa exigencia se aplicaría en principio sólo al transporte terrestre y no al transporte aéreo, el cual deberá a partir de 2035 usar un carburante compuesto por al menos un 20 % de origen sostenible con un mínimo de 5 % de e-fuel.
En cambio, sorprende que se pida una reducción de emisiones de CO₂ para los biofuels de “sólo” el 65%. La propia UE reconoce que el uso de biofuels puede fomentar que se destinen más tierras agrícolas para la producción de carburante en lugar de cultivos para consumo humano y animal. Y de hecho, ha introducido estrictos límites para que no se dé el caso. Aún así, no se exige una reducción del 100%.
La Comisión Europea y Alemania siguen enfrentadas
De momento se trata sólo de un borrador, por lo que la versión definitiva del texto podría variar considerablemente. O no. Aun así pone de manifiesto la lucha que mantienen la Comisión Europea y los fabricantes, vía Alemania, por echar o incluir los e-fuels para el transporte terrestre de la norma europea.
En octubre de 2022, en el momento de someter el texto de la Comisión Europea que ponía fin a la hegemonía del motor de combustión interna a partir de 2035 a la aprobación del Consejo de la UE, este dio su acuerdo con una condición: instó a la Comisión Europea a buscar una propuesta para la matriculación de coches que funcionen con e-fuel.
Sin embargo, esa propuesta nunca llegó. Y es lo que llevó a Alemania y otros países a vetar el texto definitivo a principios de marzo de 2023 ya que no se incluía la excepción para los e-fuels como había pedido el Consejo de la UE. Finalmente, la Comisión Europea cedió e incluyó la excepción de los e-fuels lo que llevó a su aprobación a finales de marzo de 2023. La Comisión Europea debía entonces definir cómo serían esos coches y ese carburante.
Recordemos que el Consejo Europeo y el Consejo de la UE son en definitiva los estados miembros de la UE (el Consejo Europeo son los jefes de Estado o de Gobierno y el Consejo de la UE son los ministros de los estados miembros) y que, por tanto, siempre tienen la última palabra. Ahora, la Comisión Europea busca prohibir en la práctica esos coches con una definición que, asegura el lobby e-fuel Alliance, es imposible de alcanzar.
Los e-fuels no lo tienen fácil
Los e-fuels son vistos como una alternativa neutral en términos de emisiones de CO₂, siempre y cuando se obtenga de energías renovables o nuclear, por parte de la industria del automóvil.
Sin embargo, tiene también muchos inconvenientes que limitarían su despliegue, entre ellos el coste, pero sobre todo requiere tal cantidad de energía para su fabricación que se considera que no puede haber e-fuel para todos. El Instituto de Potsdam para la Investigación del Impacto Climático explica que la producción de e-fuels consume unas cinco veces más energía que el uso directo de la electricidad.
Por otra parte, “los combustibles neutros para el clima pueden desempeñar un papel importante en la descarbonización del transporte, sobre todo cuando se trata de reducir las emisiones de CO₂ del parque automovilístico actual, que ya cuenta con unos 250 millones de vehículos en Europa”, declaró BMW en un comunicado. Algo en lo que coinciden con el grupo Stellantis.
Sin embargo, la cuestión de los carburantes sintéticos para los coches nuevos podría quedar sentenciada mucho antes. No podemos olvidar que para 2030, el objetivo de reducción de las emisiones de CO₂ en los coches es de un 55% con respecto a 2021.
Esto implica pasar de una media de emisiones por fabricante de los 95 g/km de la actualidad a una media de sólo 42,75 g/km de CO₂ (sin tomar en cuenta las posibles fluctuaciones al alza debido al peso medio de los coches).
En concreto significa que la media de consumo homologado debe ser inferior a 2,1 l/100 km en un coche gasolina y de 1,9 l/100 km en un coche diésel. Son dos consumos que equivalen a 50g/km de CO₂.
En esas condiciones, la electrificación para lograr un consumo tan bajo es tal que al fabricante le podría ser más rentable fabricar directamente un coche eléctrico en lugar de un PHEV con una batería de grandes dimensiones.
Fuente: Motorpasión
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