El futuro es incierto por definición. Y mientras la mayoría de fabricantes se centran en el coche eléctrico, ya sea de batería o de pila de combustible de hidrógeno, con una mirada de reojo hacia los e-fuels, Guangzhou Automobile Group Co. (GAC), ha presentado un motor de combustión interna que funciona con amoníaco.
GAC, propiedad estatal, es uno de los principales fabricantes chinos. Y su marca de vehículos eléctricos Aion es actualmente la tercera marca de eléctricos más vendida en China. Es decir, no estamos hablando de una start-up.
No es la primera vez que se intenta usar el amoniaco como combustible. Si bien es cierto que los mayores avances en ese campo se han dado en el transporte marítimo, hasta ahora no se había podido usar en un motor de combustión interna de cuatro tiempos.
GAC asegura que ha logrado un 4 cilindros de 2.0 litros que desarrolla “120 kW (163 CV) y una reducción del 90% de las emisiones de carbono en comparación con los combustibles convencionales”.
El motor se presentó en el evento tecnológico anual de la empresa en Pekín, junto con un eVTOL (vehículo de despegue y aterrizaje vertical eléctrico) llamado Gove, y un monovolumen híbrido de hidrógeno desarrollado junto a Toyota.
“Hemos superado el inconveniente de que el amoníaco es difícil de quemar rápidamente y hemos puesto este combustible al servicio de la industria automovilística”, explicó en la presentación Qi Hongzhong, del centro de investigación y desarrollo de GAC. “Merece la pena anticipar su valor para la sociedad y para usos comerciales”.
GAC considera que es un combustible atractivo por razones prácticas y medioambientales. Al contener hidrógeno, pero no carbono, ofrece prometedoras ventajas para la combustión con menos emisiones de gases de efecto invernadero.
GAC GS6, un modelo que en futuro podría usar amoníaco para su propulsión.
También hay que tener en cuenta que el amoníaco usado aquí como combustible no es como el amoníaco que se utiliza para la limpieza del hogar, que se disuelve en agua, o en la agricultura, como fertilizante. En este caso, es sumamente tóxico.
En todo caso, llama la atención que una empresa estatal china explore la posibilidad de un carburante alternativo, como algunas marcas hacen con los e-fuels. Pero es aún más sorprendente su uso en un motor de cuatro tiempos de automóvil.
Tiene enormes inconvenientes si se usa como combustible
Tiene en contra varios inconvenientes. El primero está en los riesgos que supone una manipulación incorrecta del producto. Es una sustancia tóxica que requiere una infraestructrua de mucha seguridad. Si bien en otras industrias ya existen protocolos de seguridad para la manipulación y el transporte de amoníaco, no existe para que el público general pueda usarlo en sus turismos.
Luego está la manera en la que se produce. Al igual que con el hidrógeno, que el amoniaco sea limpio o no depende de la energía usada para su formación. La producción del amoníaco genera CO₂ ya que se usan fuentes de energía fósiles, como el metano, aunque se puede captar y almacenar bajo tierra ese CO₂ o bien producirlo vía fuentes de energías renovables. Pero de momento, en ambos, casos, sólo hay pruebas piloto.
En algunos casos, anecdóticos aún, el CO₂ generado es capturado y almacenado bajo tierra, es el amoniaco azul. En cuanto al amoniaco verde, es generado a través de hidrógeno vía electrólisis gracias a fuentes de energías renovables o libres de CO₂.
Y por último está el problema de su combustión. Si bien no genera gases de efecto invernadero, cero hidrocarburos y cero hollín, eso no significa que su combustión esté exenta de elementos nocivos.
Al contrario, genera óxidos de nitrógeno, como el NO₂ y otros NOx. Una vez en el aire, además de perjudicar nuestra capacidad de respirar, estos reaccionan con el agua, el oxígeno y otras sustancias para formar soluciones diluidas de ácido nítrico y sulfúrico, las lluvias ácidas.
Al final, la viabilidad del amoníaco en la cadena de transporte se sitúa más bien en su capacidad para almacenar y enviar hidrógeno de forma segura y económica para utilizarlo posteriormente en pilas de combustible y turbinas sin emisiones. No como carburante.
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Fuente:: Motorpasión
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