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La Comisión Europea, presionada por Alemania, acepta que se vendan coches de combustión más allá de 2035 a cambio de que usen combustibles hechos a partir de CO2 e hidrógeno (electrocombustibles o e-fuels), a pesar de que todavía no están disponibles. Artículo de Eva Martínez Rull en larazon.es.

La UE lleva varios años trabajando con el objetivo de que en 2035 dejen de venderse coches de combustión. La apuesta europea hacia la electrificación del sector parecía clara y, sin embargo, en las últimas semanas hemos asistido a una pequeña guerra de despachos en Bruselas que ha enfrentado a diferentes países del viejo continente. Alemania junto a países como Italia, Polonia y la República Checa, han exigido a Europa hacer una excepción con los vehículos de combustión que usen combustible sintético más allá de esa fecha. El ejecutivo alemán, además, acusaba veladamente a Francia de no querer sumarse a la presión, mientras desde el gobierno galo se hacía hincapié en que Europa está por detrás de China o EE UU en temas de electrificación.

“Se había decidido que los combustibles sintéticos no entrarían, porque son caros e ineficientes y porque el vehículo eléctrico y el de hidrógeno tienen buenas perspectivas de futuro. Sin embargo, Alemania sorprendió en el proceso de votación empujando a que se aceptaran estos combustibles sintéticos a partir de 2035. El resultado es que la Comisión se ha comprometido a crear una nueva categoría para furgonetas y coches con estos combustibles, llamados también e-fuels o electrocombustibles, que a día de hoy todavía no se comercializan. El sector afirma que para 2025 pueden estar listos y que para 2035 habrá combustible sintético para cinco millones de vehículos. El parque actual ronda los 287 millones de vehículos totales, por tanto, aunque estén listos, solo cubrirían la demanda del 2% de la flota europea”, detalla Carlos Rico, responsable de Políticas de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (Transport and Environment).

¿Qué es el combustible sintético? Este combustible se obtiene a partir de hidrógeno y CO2 capturado de la atmósfera. La mezcla de ambos componentes se refinería para crear varios efuels (e-gasolina, e-diésel, e-metanol…). Entre las ventajas está que se trata de un combustible neutro en carbono, aunque no evita las emisiones derivadas de la combustión del motor. “La propuesta de Ley prohíbe la venta de cualquier vehículo que emita por el tubo de escape más de cero gramos de CO2 por kilómetro. Es decir, no prohíbe directamente el vehículo térmico, sino los que queman directamente combustibles basados en carbono. Sin embargo, deja la puerta abierta a quemar hidrógeno o amoniaco”, matiza Antonio García, investigador del Instituto CMT-Motores Térmicos de la Universidad Politécnica de Valencia.

Otra de las ventajas de utilizar e-fuels es que podrían servir para los coches actuales. Es decir, no se necesita un cambio de motor como en el caso de los eléctricos. Además, “los canales de distribución serían parecidos a los de ahora, porque se trata de un combustible líquido de alta densidad energética, lo que se traduce en que no se tienen que hacer paradas como con un eléctrico. En el desarrollo de los e-fuels se está trabajando desde hace 10 años y los motores ya están desarrollados. Además, se trata de un combustible que reduce el hollín o los óxidos de nitrógeno”, continúa García.

Entre los inconvenientes figura el precio de producción, aún caro, porque no hay un proceso industrial detrás. “Hay dos retos. El primero es el precio. Es verdad que podría mejorar si aumenta la producción, pero nuestros cálculos dicen que a lo largo de cinco años a un conductor le costará 10.000 euros más repostar combustibles sintéticos que hacerlo con electricidad. Y al precio de la gasolina actual, podría costar más de 2,80 euros por litro en 2030. Por otro lado, está la eficiencia. Un coche con combustible sintético necesitaría entre cinco y seis veces más electricidad renovable que en el caso de usar batería eléctrica. Además, aunque estos combustibles pueden ser neutros en carbono, siguen emitiendo contaminantes como el NO2”, afirma el portavoz de Transport and Environment. La organización también ha hecho hincapié en que permitir la venta de coches de combustión con este tipo de combustible más allá de 2035 “desplazaría las ventas de hasta 46 millones de coches eléctricos”.

¿Electrificación total?

Los fabricantes, reunidos bajo el paraguas de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) creen que la posición de Alemania no se entiende cuando “para 2035, la mayoría de las marcas ya han dicho que la gama de coches que venderán en Europa será 100% eléctrica. Esta tendencia no la van a cambiar los combustibles sintéticos. Los fabricantes han invertido 250.000 millones de euros en Europa para cambiar las líneas de producción de motor térmico a eléctrico y ya no tiene sentido invertir en combustión”, dice Félix García, portavoz de Anfac. “Habría que preguntar a los sectores que tienen interés en fabricar estos combustibles, porque no es nuestro negocio. Nosotros no vamos a cambiar nuestra estrategia de electrificar”, asegura el portavoz.

Lo cierto es que, aunque Europa se haya comprometido con la electrifica-ción, todavía hay muchos retos que afrontar para contar con un parque móvil 100% eléctrico. Las autonomías de los coches eléctricos rondan actual-mente los 400 km, lo que significa que para hacer un viaje largo se necesita repostar en algún punto de recarga y eso todavía es una entelequia. Según datos de Anfac, en España había 18.200 puntos a finales de 2022, cuando tendríamos que haber alcanza-do los 45.000.

Por otro lado, está el tiempo de recarga. “De los 18.200 puntos, el 80% es de 22 kilovatios de potencia y eso significa que un coche medio tardaría tres horas en cargar. Los puntos tienen que ser de 100 kW para arriba”, comenta Félix García, portavoz de Anfac.

A esto se suma el precio de los coches. “La administración tiene que hacer su parte para que se pueda cambiar de movilidad hacia los coches eléctricos. Alemania, por ejemplo, cuenta con ayudas directas de 10.000 euros para la compra de vehículos de 40.000. En España para recibir ayuda hay que esperar. Además, comparativamente hay cosas que no se entienden más allá de las ayudas. España por ejemplo cuenta con un 10% de flota electrificada (suman vehículo eléctrico e híbrido enchufable) y, sin embargo, Portugal tiene una cuota de penetración del vehículo eléctrico del 26%. ¿Cómo puede ser? La tecnología ya está; hay más de 200 modelos de híbridos enchufables y vehículos eléctricos en el mercado, pero no se vende. Lo primero que se tiene que hacer es conseguir que el vehículo eléctrico sea atractivo para las empresas que son las que más flota cambian”, comenta García, quien, además, recuerda que falta un mercado europeo de fabricación de baterías e inversiones para extraer materiales como el litio, el cobalto, el manganeso o el níquel.

Por su parte, Antonio García, investigador de la UPV considera que más allá de los retos, los objetivos de electrificación europeos no son factibles. “El CO2 del transporte supone el 1,8% de las emisiones globales de la Unión Europea. Es una de las razones por las que Alemania protesta, porque aunque se electrificara todo, solo se reduciría un 1,8% de las emisiones. Si se trata de reducir CO2, la única fórmula es disminuir el número de coches circulando. Además, la electrificación masiva, de momento, aumentaría la huella de carbono porque no tenemos suficientes renovables. Se necesitan cinco veces más energía renovable de la que hay ahora mismo. También hacen falta 20 veces el número de puntos de recarga (esta cifra depende del país) y fabricar baterías, teniendo en cuenta que no solo hacen falta para automoción, sino que también para almacenamiento energético”.

Desde la organización T&E lo ven de otra manera. El futuro para ellos es cien por cien eléctrico, al menos en cuanto a movilidad personal por carretera. “Es importante para el cambio de movilidad y reducir emisiones de transporte elegir la tecnología que funciona mejor en cada momento y para el medio de transporte adecuado. Creemos que los combustibles sintéticos no son una buena idea para coches privados, pero sí representan una buena alternativa para barcos y aviones que no se pueden electrificar. Para el transporte rodado también hay que tener en cuenta ciertas tendencias que empiezan a verse. Los fabricantes consideran que el número de coches en circulación empezarán a descender hacia 2040. Entre los motivos están las fórmulas de movilidad compartida, el precio de los coches que se está disparando, incluso, que los más jóvenes están dejando de sacarse el carné o de interesarse por comprarse un coche”.

Fuente: http://www.asepa.es/

Antonio Mozas
Director de ASEPA (Asociación Española de Profesionales de Automoción)

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