El mes pasado, la Comisión Europea hizo públicas las cifras provisionales de siniestralidad vial en las carreteras europeas durante 2022, de cara a lograr su objetivo Visión Cero. Alrededor de 20.600 personas perdieron la vida, un aumento del 3% que hay que poner en contexto: aún estamos recuperando el volumen de tráfico normal tras la pandemia.
Sin embargo, si comparamos las cifras con los niveles pre-pandémicos del 2019, supone una disminución del 10% (2.000 fallecidos menos). A pesar del buen progreso, un análisis más profundo de las estadísticas revela una gran disparidad entre los miembros de la UE sin motivos justificados.
Mientras que países como Lituania, Polonia o Dinamarca disfrutan de caídas de la siniestralidad de hasta el 30%, otros como Francia, Países Bajos o Suecia se mantienen estancados o incluso empeoran. España, con un incremento del 4%, está entre ellos.
En verde, las cifras de siniestralidad reales. En azul, los objetivos marcados por la UE
La Comisión Europea alerta de que, a pesar de las estrategias conjuntas y las inversiones realizadas, los objetivos de seguridad vial parecen cada año más difíciles de cumplir. Durante esta década teníamos la tarea de reducir un 50% las muertes en carretera, con la mira puesta en la gran aspiración de la Unión Europea: su “Visión Cero”. Es decir, alcanzar el objetivo de cero muertes en accidentes de tráfico en 2050.
A la vista de la situación, la Comisión Europea ha diseñado un paquete de medidas encaminadas a mejorar estas cifras. La Comisaria de Transporte de la Unión, Adina Vălean, ha sido la encargada de presentar estas propuestas, que en todo caso deberán aprobarse y aplicarse en los próximos años. Veamos cuáles han sido las principales.
Exámenes de conducir centrados en los mayores factores de riesgo
Actualmente, existen grandes diferencias en la forma de realizar el examen de conducir entre los países miembros. Uno de los tradicionales objetivos de la UE es acabar con estas diferencias y homogeneizar las distintas pruebas. Y quieren aprovechar este proceso para replantear los puntos fuertes del examen para obtener el permiso, y centrarlos en aspectos fundamentales para la Visión Cero.
Así, Adina Vălean explicaba que la propuesta de la Comisión es centrar las pruebas en “los mayores factores de riesgo y la percepción del peligro”. Esto en la práctica se traduce, por ejemplo, en preparar mejor a los conductores noveles para la presencia de usuarios vulnerables en la vía. ¿Podremos ver simulacros con peatones o ciclistas en pruebas de la autoescuela?
Los nuevos exámenes europeos también considerarán “las nuevas formas de movilidad”, especialmente aquellas que ganan presencia en las ciudades. Hablamos por supuesto de la proliferación de patinetes y bicis eléctricas en las ciudades, y que ya escalan puestos en las estadísticas de atropellos. También podrían contemplarse fenómenos como el auge del carsharing y el carpooling.
Otro aspecto que podría incluirse en los nuevos exámenes es una evaluación más enfocada de la aptitud física del conductor. El ejemplo más claro que tenemos actualmente es la normativa que regula el uso de gafas o lentillas por conductores con problemas de visión.
Pero el objetivo es incluir otras dolencias que aunque no afecten directamente a la capacidad al volante, sí puede tener efectos adversos, como las migrañas crónicas o la diabetes.
Examinarse a los 17 años y periodo de prueba de dos años
Uno de los focos más importantes de la Visión Cero de la UE se encuentra en los conductores más jóvenes, aquellos menores de 30 años. Si bien estos representan solo el 8% de todos los conductores europeos, están involucrados en el 20% de las colisiones fatales y en el 40% de las muertes en carretera. La Comisión Europea entiende que el esfuerzo por mejorar sus capacidades debe ir más allá del examen de conducir, y plantea que el proceso de capacitación sea más gradual y prolongado.
El ejemplo a seguir en este sentido es Austria, donde puedes empezar a recibir clases con 15 años y hacer el examen práctico con 17. Pero una vez obtenido el permiso de conducir, también hay que realizar periódicamente cursos de actualización, conducción temeraria y revisiones psicológicas. Todo supone a la larga un proceso de aprendizaje de varios años de duración.
De momento la Comisión Europea no plantea tanto, pero sí reducir la edad mínima para examinarse del práctico y conducir acompañado a los 17 años en todos los países de la UE. Esto también se aplicaría a los permisos de categoría C para camiones, como medida para fomentar una profesión vital para la sociedad y la economía como es la de transportistas, y que actualmente no goza de mucha popularidad entre los jóvenes.
Otra medida que propuso Vălean es establecer un “probation period” o periodo de prueba de al menos dos años tras la obtención del permiso de conducir. Este plazo no sería tanto como los doce meses en el que estamos obligados a llevar la placa de conductor novel en nuestro coche, sino más bien como los dos años en los que nuestro carnet cuenta con tan solo 8 puntos de los 12 posibles. Eso sí, la Comisaria de Transporte habló de “tolerancia cero” en consumo de alcohol durante esos años, por lo que el límite de 0,15 mg/l que actualmente tienen los conductores noveles podría reducirse a 0.
Cumplimiento de las sanciones en todos los países de la UE
La falta de homogeneización entre los países miembros de la Unión Europea no solo existe en la capacitación de los nuevos conductores, sino también a la hora de sancionarlos. Vălean aseguró que más del 40% de los delitos de conducción cometidos fuera del país de origen quedan sin sanción. Es decir, que los conductores evitamos pagar casi la mitad de las multas que nos ponen cuando circulamos en un país distinto al de nuestro permiso de conducir.
Los motivos son varios, principalmente problemas técnicos o administrativos, como la imposibilidad de identificar al conductor, hacerle llegar la multa a su domicilio o exigirle el pago por medios jurídicos. Todo ello en conjunto crea una sensación de impunidad entre los conductores más viajeros, que a la postre fomenta una actitud más arriesgada al volante.
Para ello, la Comisión Europea desea mejorar la cooperación transfronteriza y fortalecer la aplicación de las sanciones en todos los países miembros. Y más aún: si a un conductor se le retira el carnet por los motivos que sea, que no pueda conducir en ningún otro país. Es una obviedad, pero actualmente no puede aplicarse en todos los casos, especialmente si somos sancionados en un país distinto al nuestro.
La digitalización como factor clave para Visión Cero
Para poder llevar este seguimiento a nivel europeo, las autoridades de tráfico se apoyarán en el permiso de conducir digital, otra de las medidas propuestas por Adina Vălean.
Estaría disponible para dispositivos móviles, como la aplicación MiDGT que ya disfrutamos en nuestro país, pero con una diferencia: la versión digital sería la estándar, y solo se facilitaría una copia física si la pedimos expresamente. Estaría vigente en todos los países de la Unión, y serviría para agilizar la identificación del conductor y realizar cualquier trámite de forma telemática.
Por el momento, todas estas medidas son solo propuestas realizadas por la Comisión Europea. Serán trasladadas al Parlamento y al Consejo de la UE para su aprobación, un proceso en el que podrían ser modificadas e incluso descartadas.
Y tras ello, debe iniciarse el proceso desarrollarlas y aplicarlas en los distintos estados miembros. Es decir, podrían pasar varios años hasta que podamos verlas en funcionamiento, aunque sin duda marcan un camino muy necesario si queremos ver cumplidos los objetivos de la Visión Cero.
Imágenes | Twitter/European Commission, European Commission, Freepik, Freepik, Freepik, Freepik/frimufilms.
Escrito por: Motorpasión para Marcas
Fuente:: Motorpasión
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