Con la incursión de BYD en el mercado español, llegan también sus baterías Blade. No tienen módulos, no usan cobalto, son más seguras y aumentan la rigidez estructural.

Mucho se ha hablado de la tecnología de las baterías Blade del fabricante chino BYD, unas baterías innovadoras y disruptivas que proponen varias soluciones tecnológicas interesantes al mismo tiempo. Por un lado, son más baratas de fabricar gracias a los materiales empleados, aprovechan mejor el espacio y son prácticamente indestructibles. Ahora, llegan, por fin, al mercado español en tres modelos de la marca china.

En efecto, la marca BYD acaba de aterrizar en el mercado español, o mejor dicho, sus turismos y la división BYD Auto, puesto que BYD lleva ya tiempo vendiendo sus autobuses eléctricos a diferentes empresas municipales de transporte público. Ahora, la marca china ha lanzado tres coches totalmente eléctricos: el Atto 3, el Han y el Tang. El primero de ellos es un SUV compacto que hemos probado y nos ha sorprendido, mientras que los dos últimos son los buques insignia de la marca. Aunque hay notables diferencias de tamaño y precio entre el Atto y los otros dos, todos comparten la misma tecnología para sus baterías y ya están a la venta en nuestro país.

En la presentación de la marca y sus tres nuevos modelos, BYD tenía expuesta una maqueta a tamaño real de su plataforma ‘e-Platform 3.0’ con la correspondiente batería Blade, dejando parcialmente al descubierto el empaquetamiento de las celdas. Es la primera vez que se podía ver esta tecnología en España de una forma tan directa, así que aprovechamos paa analizarla en profundidad y apreciar sus celdas en forma de cuchillas.

Normalmente, las baterías de un coche eléctrico se dividen en módulos y dentro de cada módulo se colocan las celdas. Sin embargo, la batería Blade de BYD no tiene módulos: las celdas están dispuestas en forma de matriz y cada celda, de casi un metro de longitud, actúa también como una viga estructural de refuerzo que aumenta la rigidez torsional e incrementa la seguridad en caso de impacto. El paquete de la batería cuenta, además, con travesaños de aluminio de alta resistencia en la parte superior e inferior para mejorar la rigidez y seguridad en sentido vertical.

BYD llama ‘Cell to Body’ o CTB a esta disposición, que se traduce como ‘Celda en la carrocería’. No es lo mismo que una batería puramente estructural, en tanto que las celdas no se instalan directamente en el chasis del vehículo, sino que forman parte de un paquete (batería) unido al chasis. Podríamos decir que es un ‘paquete estructural de celdas’.

Cada celda mide 905 mm de largo, 118 mm de alto y apenas 13,5 mm de ancho. Son una especie de hojas o cuchillas que van colocadas muy juntas entre ellas, paralelas al sentido de la marcha del vehículo, formando dos grandes grupos (o dos columnas, si se prefiere llamar así). Ahí está una de las claves: el buen aprovechamiento del espacio. La Blade Battery permite colocar un 50% más de material activo (celdas) en comparación con las baterías tradicionales con módulos, lo que posibilita compensar la menor densidad energética de las celdas de litio-ferrosfato (LiFePO4 o LFP). Además, eso da la opción de escalar su tamaño/capacidad fácilmente.

En el Atto 3, la batería tiene 60,5 kWh de capacidad y pesa 420 kilos. Si hacemos el cálculo, tenemos una densidad energética gravimétrica de 140 Wh/kg. La misma densidad energética que el Tang, cuya batería tiene 86,4 kWh de capacidad y pesa 617 kilos. La lujosa berlina de BYD sale algo mejor parada con 145 Wh/kg; su batería tiene la misma capacidad instalada que el Tang, pero pesa menos, 592 kilos.

Otra ventaja clave de estas baterías tiene que ver con la seguridad, mucho más alta que en las baterías convencionales. De hecho, BYD presume orgullosa de que son prácticamente indestructibles. Para demostrarlo, penetraron una celda con un clavo en una prueba que intenta simular la penetración de un objeto metálico afilado en caso de accidente grave. Esto produce normalmente un cortocircuito interno y, posteriormente, un incendio. En la prueba con las celdas Blade, la temperatura de la celda no superó los 60 ºC y ni siquiera echaron humo.

Esto es debido a la química del cátodo, compuesta por fosfato de hierro y litio, mucho más estable y segura que las ternas níquel-cobalto-manganeso o níquel-cobalto-aluminio. El cátodo de fosfato de hierro y litio (LiFePO4) se calienta muy lentamente y, en caso de accidente, no libera oxígeno. Por último, pero no menos importante, esta batería tiene menor coste de producción, ya que no utiliza el carísimo cobalto y tampoco níquel.

Para seguir leyendo pincha en el siguiente enlace:

Llegan a España las revolucionarias baterías Blade sin módulos, sin cobalto e indestructibles

 

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