Diferencias entre e-fuels y biofuels

Fuente: Repsol

Los carburantes sintéticos o e-fuels son combustibles líquidos, que en su forma son similares a los hidrocarburos comunes como la gasolina o el diésel que usamos en la actualidad, pero a diferencia de estos, no proceden de fuentes de energía fósiles.

Y es que para su elaboración se utiliza electricidad procedente de fuentes renovables que, mediante un proceso de electrólisis, separa las partículas de oxígeno e hidrógeno del agua, dando lugar al llamado hidrógeno renovable.

Por otro lado, se captura CO₂ del aire o de una instalación industrial. Finalmente, en una planta destinada a la producción de combustibles sintéticos, se utiliza el hidrógeno renovable y el CO₂ para fabricar carburantes sintéticos con prácticamente cero emisiones netas.

Entre las principales ventajas de estos combustibles sintéticos encontramos que tienen propiedades fisicoquímicas similares a los combustibles actuales, por lo que pueden utilizarse en motores térmicos sin necesidad de complejas adaptaciones. Lo mismo sucede con la cadena de distribución y almacenaje de carburantes.

Tampoco suponen un cambio drástico para el consumidor, a diferencia de lo que sucede con los vehículos eléctricos. Además, por su elevada densidad energética, los combustibles sintéticos o e-fuels pueden utilizarse en aviones, barcos y vehículos de mercancías. Al contrario que sucede con el hidrógeno, son fáciles y seguros de transportar.

Por otra parte, podrían contribuir con lo establecido por la norma Euro 7, que en su forma definitiva, se espera para 2025 (o para 2027, si prospera la propuesta de la República Checa para ampliar el plazo). Y es que en teoría un coche gasolina o diésel que funcione con e-fuel tendría las mismas emisiones CO₂ que un coche eléctrico. Es decir, sería un coche de cero emisiones al utilizar e-fuel.

Sin embargo, los combustibles sintéticos también tienen ‘una cara B’ no tan positiva: su producción es un proceso complejo con muchas etapas intermedias, que depende de las energías renovables para que tenga sentido. Y aunque estas están en auge, no todos los países pueden llegar a su producción en masa sin depender del suministro de otros.

El proceso no es completamente productivo: los cálculos del International Council on Clean Transportation (ICCT) sirven para hacerse una idea, pues auguran que en 2030 el coste de fabricación del e-fuel sería todavía de alrededor de 3 euros el litro.

Sin embargo, hay otras visiones más optimistas, enfocadas en que un aumento de la producción y unos precios favorables de la electricidad podrían suponer un abaratamiento significativo de los combustibles sintéticos. Según Bosch, el combustible en sí (excluidos los impuestos) podría costar entre 1,00 y 1,40 euros el litro a largo plazo.

Por otra parte, el proceso de fabricación de estos combustibles sintéticos tampoco es completamente eficiente. Pues el ICCT señala que “la eficiencia del pozo al coche” en el caso del carburante sintético es de tan sólo el 16 %, mientras que sería del 72 % en el caso de un coche eléctrico.

Una alternativa a los vehículos eléctricos cada vez más real

Una alternativa a los e-fuels o combustibles sintéticos podrían ser los biocombustibles, que se obtienen a través de la biomasa: una materia de origen orgánico (ya sea vegetal o animal), a través de procesos mecánicos, termoquímicos y biológicos.

En función de la procedencia de la materia prima de la que provengan y de los procesos utilizados para obtenerlos se clasifican en:

Biocombustibles de primera generación: combustibles obtenidos a partir de cultivos agrícolas (como por ejemplo, a partir de aceites vegetales, como el bioetanol y el biodiesel).
Biocombustibles de segunda generación o avanzados: provienen de residuos que no se destinan a la alimentación, de las industrias agroalimentarias y forestales, aceites de cocina usados y la fracción orgánica de los residuos urbanos. Ejemplo son el biogas y el biometano
Biocombustibles de tercera generación: se extraen de algas y plantas acuáticas con un contenido de aceite natural de al menos un 50 %. La producción de este biocombustible aún no se ha llevado a cabo a escala comercial.
Biocombustibles de cuarta generación: en desarrollo (sobre todo en EEUU). Busca modificar genéticamente los microorganismos para mejorar la eficiencia en la captación y almacenamiento del CO₂.

Este tipo de combustibles presentan algunas ventajas en común con los e-fuels, como la posibilidad de utilizarse en motores térmicos sin adaptaciones y la posibilidad de poder aprovechar la cadena de suministro y almacenaje actuales. Sin embargo, su desarrollo aún no está muy avanzado.

Además, hasta los biocombustibles de segunda generación (los más comunes hoy en día), que se producen a partir de deshechos sin dañar la tierra no pueden considerarse verdaderamente sostenibles. Aunque tanto e-fuels como biofuels avanzan con paso firme para convertirse en alternativas viables, de momento los e-fuels parten con ventaja.

Muchas grandes empresas como las grandes petroleras tradicionales, están invirtiendo en e-fuels, así como algunas marcas de coches (con Porsche y Audi a la cabeza), que buscan alargar la vida de los motores de combustión pese a las reticencias de Europa.

También aerolíneas como KLM o Iberia y otras firmas de la industria de la aviación como Boeing están apostando por los combustibles sintéticos.

En los últimos meses Alemania ha defendido ante la UE el uso de combustibles sintéticos en los vehículos térmicos para evitar su extinción a partir de 2035 y podría estar muy cerca de lograr que se incluyan en la propuesta definitiva.

La apoyan países como República Checa, Polonia, Rumania, Hungría, Eslovaquia e Italia, quien también ha sugerido que se incluyan también los biocarburantes, aunque de momento pare que sin mucho éxito. El desenlace final, y cómo queda la propuesta definitiva de la UE parece inminente.

Escrito por:

Fuente:: Motorpasión

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