La electrificación ha llegado al reparto urbano. Renault Trucks parece ser el constructor que más avanzado en este camino. Su oferta es la más numerosa y, además, el fabricante francés prevé que en 2030 el 50% de sus ventas sean camiones de este tipo. Incluso nos ha presentado una tractora y vehículos destinados al mundo de la construcción “ligera”.

Su oferta comienza con las furgonetas Master E-Tech de 3,1 y 3,5 Tm de MMA -Masa Máxima Autorizada- que ofrecen una autonomía de hasta 190 kilómetros y termina con una tractora E-Tech de 330 kW -450 CV– de potencia y de 300 o incluso 500 kilómetros de alcance. Los vehículos pesados pueden montar dos o tres máquinas eléctricas, una caja de cambios Optidriver de 12 relaciones y disponer de dos a seis paquetes de baterías que hacen que estos camiones dispongan de entre 180 y 540 kWh de energía almacenada.

Mercedes-Benz Trucks presentó a sus camiones e-Actros. En su oferta también puede encontrarse los e-Econic. El fabricante de la estrella, de momento, solo ofrece versiones de dos y tres ejes. Lo que diferencia a estos camiones es que su motor, que ofrece 330 kW -450 CV-,  se sitúa acoplado al eje de transmisión, lo que hace que no necesite utilizar este elemento. Estos Mercedes Benz pueden montar tres o cuatro paquetes de baterías. Cada una de ellas ofrece una capacidad de 112 kWh. Esto se sustancia en una autonomía de 300 o de 400 kilómetros.

En nuestro número de julio/agosto realizamos un contacto con un camión eActros 300 4X2. Algo a destacar es que el término “300” de su denominación indica la autonomía estimada para el vehículo. Esto supone que se pueden encontrar ahora mismo camiones eActros 300 y e-Actros 400.

En este camión destacamos que incorpora unas nuevas cámaras digitales. El tamaño de sus brazos es menor, sobresalen menos, lo que hace que ofrezcan una mejor visión del vehículo con relación a lo que le rodea. Otro dato significativo es que solo permite recargas con corriente continua y que ofrece tres programas de conducción. El modo ECONOMY hace que el conductor disponga en su acelerador de tan solo un tercio de la potencia que puede entregar el motor, con el RANGE se dispone solo de la mitad y con el POWER se puede acceder a toda su capacidad. Os recordamos que este contacto lo podéis ver en nuestro canal Transporte TV.

Camión Volvo FE Electric 6×2

El Volvo FE Electric 6×2 fue otro de los camiones eléctricos que presentamos. Este camión tres ejes de 27 Tm de MMA dispone de dos motores que trabajan en paralelo y entregan 225 kW -306 CV- y monta una caja de cambios de dos relaciones. Se ofrecen con tres o cuatro paquetes de baterías. La primera opción ofrece 198 kW/h de energía acumulada mientras que la segunda alcanza los 265 kWh. Estas unidades se pueden recargar tanto con ciclos de corriente alterna -CC- como continua -DC-. Este contacto también lo podéis ver en nuestro canal Transporte TV.

Una de las sorpresas que nos ofreció el año 2022 fue el contacto con el DAF CF Electric FT 4X2. Sorpresa porque era un tráiler y que lo realizamos en las calles de Eindhoven. Esta tractora montaba un motor eléctrico que entregaba 210 kW -285 CV-, no utilizaba caja de cambios y disponía de tres o cuatro paquetes de baterías, lo que suponía disponer de 270 o 350 kWh. La carga se podía realizar tanto con corriente alterna -CD- como continua -CC-.

Las nuevas versiones CF Electric disponen de una máquina eléctrica suministrada por ZF que entrega 350 kW -480 CV- y que tiene integrada una caja de cambios de tres relaciones con engranajes epicicloidales. Otro detalle a destacar es que las baterías de DAF son del tipo LFP –Litio/hierro/fosfato-. Estos acumuladores no utilizan tierras raras y son más seguros. El fabricante holandés DAF también ofrece versiones eléctricas en sus series XF, XD y LF.

Pero la gran novedad de este año ha sido la primera prueba con un vehículo eléctrico, el camión Scania 25 P BEV 4X2. Es la primera vez que hemos podido tomar datos de consumo real. Lo primero que hay que tener en cuenta es que cuando hablamos de kWh lo hacemos de la capacidad de la batería, no de consumo. Los kWh se corresponderían con los litros de combustible que almacena un depósito. El consumo se mide en kWh/100 km.

De este vehículo destacamos que dispone de un solo motor eléctrico que entrega 230 kW -309 CV– y que tiene integrada una caja de cambios de dos relaciones. Estos camiones pueden disponer de cinco o de nueve paquetes de acumuladores con una capacidad individual de 33 kWh.

Aunque lo que más nos sorprendió es la forma en que gestiona la regeneración de las baterías cuando se deja de acelerar. El conductor puede permitir que el vehículo ruede con la función eco-roll o que la máquina eléctrica se convierta en una “dinamo-freno motor” y vaya reteniendo a la vez que recarga sus “depósitos eléctricos”.

Propulsión térmica de los camiones

En lo relativo a la propulsión tradicional, comenzamos el año con el gran bombazo. Scania presentaba su nuevo motor térmico de 13 litros. Esta mecánica dispone de un doble árbol de levas, una culata monobloque y la inyección de adBlue mediante el sistema Twin-SCR. De momento, estos bloques entregan 420, 460, 500 y 560 CV. Aunque lo que más nos llamó la atención es que su capacidad de retención alcanza los 354 kW -481 CV-. A estos camiones con el nuevo motor Scania los vuelve apellidar SUPER.

La otra gran presentación del 2022 fue la del Truck Of The Year 2023, los DAF XD. La nueva oferta del constructor de Eindhoven hereda muchas de las cualidades del Truck Of The Year 2022, los DAF XG, XG+ y nuevos XF. Es decir, un nuevo habitáculo -170 centímetros más largo- y cuadro de mandos junto a la posibilidad de incorporar espejos digitales. Eso sí, solo utilizan los motores PACCAR de 11 litros o siete litros. Estos propulsores pueden entregar entre 230 y 450 CV. Otro dato a destacar es la magnífica visión que ofrecen estos XD de todo lo situado en el exterior de la cabina.

Renault Trucks mostró como es su nueva serie T. En el canal de YouTube Transporte TV se puede ver con más detalle todo lo que ofrecen estos camiones como su nuevo exterior, el arranque por botón o el nuevo eje motriz más largo. En esta ocasión, condujimos el T 520 Highcab, aunque hay que reconocer que la gran innovación en esta remozada serie T de Renault Trucks es el motor de 480 CV con Turbocompound. La prueba de la nueva estrella del fabricante francés se publicó en el número de enero de Transporte Profesional y, por supuesto, verla en nuestro canal de televisión.

Pruebas de camiones de combustión

Este año hemos testado seis camiones térmicos. MAN y Scania trajeron dos camiones. El fabricante alemán nos obsequió con un TGX 18.640 INDIVIDUAL LION S y un TGX 18.510. El primero de ellos es el vehículo más potente de su catálogo. Sus 640 CV de potencia nominal los extrae de un grupo de seis cilindros en línea de 15,3 litros equipado con dos turbos en serie. Con este camión de altas prestaciones nos permitimos el lujo de ensayarlo sin priorizar el consumo de combustible. Utilizamos en todo momento el programa PERFORMANCE y simplemente disfrutamos de todo lo que puede ofrecer esta poderosa máquina. 

En el TGX 18.510 destaca que su motor de 12 litros es 70 kilos más ligero y que ha optimizado su cámara de combustión. Aunque la novedad en este camión fueron los espejos digitales OPTIVIEW del fabricante alemán. MAN se desmarca de la competencia y ofrece un tipo de visión diferente. Sobre todo, su cámara de ángulo muerto a baja velocidad nos sorprendió de forma grata.   

El primer vehículo de Scania fue el V8 R 590. Este camión era diferente a los demás porque equipaba la nueva caja de cambios GRSO905 de 13 relaciones. Esta transmisión no utiliza sincronizadores, dispone de ocho retromarchas y la citada 13ª velocidad. Esta desmultiplicación tiene una relación de 0,78/1. Con ella, el vehículo es capaz de marchar a 80 km/hora a 858 rpm. Esta es otra de las pruebas que podéis disfrutar en nuestro canal de YouTube.

El SUPER 500 S fue el segundo regalo del fabricante Scania. En él encontramos la citada caja de cambios de 13 relaciones y el nuevo motor de 13 litros de Scania. Como nos había predicho el fabricante sueco, este grupo es ahorrador en extremo. Consiguió acreditar en nuestro recorrido 27,22 l/100 kilómetros sin incluir el consumo de adBlue. Lo que es cierto es que sigue teniendo un consumo alto de este aditivo, 2,65 l/10 kilómetros, a pesar de usar el sistema dual de inyección de urea tipo Twin-SRC.

Otra grata sorpresa fue que se presentara a nuestro test por segunda vez un Ford Trucks F-MAX. Esta edición limitada BLAKLINE de 250 unidades era la número 009. De este vehículo destacábamos sus cinco años de garantía y los cajones sobre la litera superior.

Otra de las sensaciones del 2022 ha sido la prueba del Truck Of The Year 2022, el DAF XG+ 480. Su nueva cabina ofrece 241 centímetros de largo, 210 centímetros de alto y una cama articulada completamente rectangular de 80 centímetros de ancho. Todo esto rebajando su tara con relación a los XF sustituidos. Otros puntos fuertes de ese camión es la visión exterior que brinda, su capacidad de retención, su consumo y la función AUTOPANIC de sus espejos digitales.

Esta aplicación se traduce como autopanorámica. El sistema ofrece al conductor la visión de la parte posterior del semirremolque de forma automática en cualquier tipo de maniobra, tanto hacia adelante como hacia atrás.

Motor eléctrico en el camión

Las tres claves de la nueva propulsión eléctricas son, de momento, las baterías, las máquinas eléctricas y las cajas de cambios. Con el tiempo, la gestión electrónica de estos tres elementos será quien marque la diferencia. En la actualidad estamos viendo cómo hay fabricantes que optan por incorporar programas que limitan la entrega de potencia y diferentes maneras de gestionar la recarga de las baterías cuando se invierte el motor eléctrico y se convierte en un freno sin fricción.

Las batería suponen, al menos, el 40% del coste del vehículo, son las que dan o quitan autonomía y limitan la carga útil de la unidad. Además, hay que recordar que, en muchos casos, no forman parte de la garantía de estas unidades. A la espera de que los acumuladores con electrolito seco sean una realidad, la electromovilidad de las baterías actuales se nutre con, al menos, tres tipos de baterías de iones de litio.

Las NCM tienen su cátodo formado por níquel, cobalto y magnesio. Las baterías NCA son del tipo níquel, cobalto y aluminio, mientras que las LFP utilizan níquel, hierro y fosforo. Los dos primeros tipos de acumuladores presentan una mayor densidad energética, lo que ofrece mayor autonomía al vehículo con menos tara. Pero utilizan cobalto y níquel y son menos robustas y estables que las LFP.

En lo relativo a los motores, podemos decir que son del tipo síncrono con imanes permanentes. La diferencia se encuentra en dónde están colocados, si se utiliza más de uno o si forman parte o no de la caja de cambios.

En lo relativo a la transmisión nos encontramos con vehículos, sobre todo los más ligeros, que no utilizan velocidades. Lo más común en la actualidad es que las versiones de más de 18 toneladas de MMA monten algún tipo de caja de cambios. Las hay de dos, de tres o cajas convencionales de 12 relaciones. La mayoría de ellas realizan el cambio de marchas a una cierta velocidad, independientemente de la carga de acelerador que se aplique o las prestaciones que necesite la unidad en cada momento.   

Espejos digitales en los camiones

Esta tecnología ha venido para quedarse, aunque hay que reconocer que aún no está desarrollada del todo. Además, está limitada por la Directiva 2007/38/CE. Los espejos digitales ofrecen más posibilidades y opciones que las ópticas tradicionales, por lo que es de esperar que esta normativa sufra algún tipo de modificación.

En la actualidad, casi todos los fabricantes ya ofrecen esta tecnología o están a punto de hacerlo. Existen dos tipologías diferentes, dos formas de mostrar las imágenes. La más utilizada monta dos pantallas en la parte del acompañante y una en la del conductor. Los espejos principales se dividen en uno convencional y otro panorámico. El espejo bordillero y el frontal se han unificado y ofrecen una sola imagen en una única pantalla.

La segunda familia, la que de momento encabeza MAN, coloca al conjunto bordillero/frontal en el centro del salpicadero. De esta forma, puede utilizar pantallas más grandes en los laterales del vehículo. En este caso, no hay diferenciación entre la visión “normal” y la panorámica. El sistema va mostrando en la parte exterior y baja del espejo digital la visión panorámica. El tamaño de esta división es dinámico. Cambia con relación a la velocidad, la dirección de la marcha o lo que seleccione el conductor. 

Escrito por: Raquel Arias