Con un arranque en el primer bimestre similar al de 2020, en marzo el mercado cayó un 4,8%. Abril retornó a la senda del crecimiento con un 3,5%, pero mayo regresó a los números rojos (-4,6%). Sólo desde el verano se consolidó la tendencia al crecimiento, encadenando siete meses de aumentos, que fue moderado en junio (+5,1%) y más enérgicos el resto de los meses, destacando agosto (+27,4%), noviembre (+24,1%) y diciembre (+30,2%).

La producción de vehículos se incrementó de forma moderada en el segundo semestre como consecuencia de una ligera mejora en el aprovisionamiento de materiales, lo que permitió a las redes de distribución ir cumpliendo con la entrega de pedidos pendientes a los profesionales del transporte.

El suministro de microchips es todavía volátil y se ha convertido en un cuello de botella para la producción. Las tensiones geopolíticas, acentuadas por la inseguridad derivada de la situación de Taiwán, uno de los principales fabricantes de este material, está determinando el volumen de producción, como también lo está haciendo la escasez de materias primas relevantes, como el aluminio o el acero, que han incrementado sus precios por encima del 50%.

Nuevo Euro 7

Ha ayudado a impulsar el crecimiento del mercado el aplazamiento temporal sobre el futuro del diésel, gracias a la propuesta de la Comisión Europea sobre los nuevos estándares Euro 7 de emisiones contaminantes relativa a camiones movidos por gasóleo. Aunque prorroga su uso, la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) recuerda que corre el riesgo de ser compleja y costosa y que las normas Euro 6/VI actuales son las más estrictas en el mundo para las emisiones contaminantes. Esto apoya la creencia de que la tecnología diésel tiene todavía por delante bastantes años de vigencia en el transporte de mercancías por carretera de larga distancia.

Asimismo, también favorecerá el mercado la decisión del Gobierno de mantener la bonificación a los combustibles. Aprobada el pasado mes de marzo, se prorroga hasta el final del primer semestre de 2023 y afecta a los sectores más afectados por el aumento de los costes energéticos, entre los que se encuentra el transporte por carretera. La medida se articula en dos fases: la primera contempla un descuento de 20 céntimos por litro de combustible (entre el 1 de enero y el 31 de marzo) y la segunda, una bonificación de 10 céntimos entre el 1 de abril y el 30 de junio.

En el caso de las flotas movidas por gas natural, se prevé una compensación de 27 céntimos hasta marzo y 14 céntimos en el segundo trimestre del año, debido a las especiales circunstancias a las que se enfrenta el precio del gas en esta reciente etapa.

Análisis del mercado en términos globales

Analizando el mercado de vehículos industriales de 2022 -todos los vehículos de categorías N2 y N3-, es preciso señalar que el segmento de camiones ligeros es el que menor peso específico tiene en el total (un 2,6%), aunque el incremento de las ventas fue notable, cerrando el año con 606 unidades (+11,4%). En cuanto a los industriales medios, este nicho mejoró hasta acabar sumando un 6,7%, llegando a las 2.491 matriculaciones, un 10,6% del total.

Por su parte, en lo referente a los camiones rígidos de más de 16 toneladas, que incluyen los vehículos de obra, incrementaron las entregas un 1,6%, registrándose 3.528 vehículos, que suponen el 15,1% del total. Por último, con relación a las cabezas tractoras (el mayor segmento industrial con un 71,7% de las ventas) se matricularon 16.808 unidades, un 16,3% más que el ejercicio anterior. La progresiva mejora de las entregas a los operadores logísticos es el mayor responsable del crecimiento.

Ventas  de camiones por canales

En cuanto a las ventas por canales, el colectivo de autónomos es el que más sufre la incertidumbre económica, la del futuro del diésel y el alto coste del dinero, de ahí que tan solo se matriculasen 1.142 camiones, disminuyendo un 6,3% su volumen. 

De otro lado, el canal de alquiladores (RAC) se recuperado por el aumento de entregas a este colectivo (+12,6%), registrándose un total de 5.132 unidades entregadas, de las cuales el 45,7% se financiaron por renting.

A nombre de sociedades se matricularon 17.159 vehículos, que representan el 73,2% de las ventas totales. Es el canal que más sube respecto al pasado año (+14%). 15 de esas matrículas se hicieron por renting.

Clasificación de marcas de camiones

Otro año más, Iveco renovó su liderazgo en el mercado total, con 4.704 matriculaciones, que le permiten aumentar su cuota hasta el 20,1%, gracias al incremento del 18,2% en ventas. Asciende a la segunda posición Mercedes-Benz, con 3.478 entregas, que representan un 14,8% de cuota y el mayor crecimiento entre los siete grandes (+21%).

Por su parte, Volvo Trucks alcanzó el tercer lugar, con 3.384 unidades (+5,6%) y un 14,4% de penetración. En cuarto lugar se situó Renault Trucks, con 2.975 registros, aumentando sus ventas el 14,2%. DAF obtuvo la quinta posición merced a sus 2.942 matrículas, con un notable incremento del 17,5%. Scania fue sexto, con 2.329 camiones, manteniendo las cifras del ejercicio anterior. En séptimo lugar se situó MAN, que redujo las entregas un 10,4%, quedándose en 2.145 ventas. Por último, Ford Trucks sigue muy lejos del resto, al cerrar 2022 con 683 operaciones, si bien su progresión fue la mayor del segmento (112,1%).

Cabezas tractoras

Volvo Trucks consiguió liderar el segmento con 2.905 registros (+8%), que le suponen aumentar su penetración hasta un 17,3%. Hasta el segundo puesto se alzó Iveco, con 2.712 operaciones, que representan una cuota del 16,1%, obteniendo el mayor porcentaje de crecimiento entre los grandes (+32,5%). DAF cerró el podio con 2.696 matrículas – 16% de penetración- con una mejora del 18,8% en sus registros. MAN es la única marca que padece una caída en sus ventas (-9,4%), mientras que Ford Trucks recorta distancias, sumando 599 operaciones. 

En lo que respecta a las matriculaciones por potencia, por debajo de 400 Cv solo se vendió el 0,5% del total, 82 camiones. El mayor porcentaje de entregas de tractocamiones se encuentra entre los 400 y los 500 CV – 53,2%- con 8.936 registros. Por su parte, entre los 500 y los 600 CV se vendieron 7.521 cabezas tractoras (44,7% del total), mientras que, finalmente, se matricularon 269 cabezas tractoras de más de 600 CV de potencia. 

Camiones pesados rígidos

El mercado de industriales pesados rígidos continuó liderado por Renault Trucks, con 812 operaciones y un 23% de cuota. Iveco mantuvo la segunda plaza, con 748 matrículas, ocupando el tercer escalón Mercedes-Benz, con 596 registros. Scania se resintió más que ninguna otra marca (otro -40,8%), mientras que Ford Trucks incrementó ventas un 121,1%. 

Vehículos industriales medios

Entre los industriales medios (de seis a 16 toneladas de MMA) Iveco prorrogó su dominio, con un 41,2% de la cuota, sumando 1.026 operaciones. Le siguió Renault Trucks, con 481 transformaciones y un crecimiento del 34%. Mercedes-Benz alcanza el tercer peldaño, con 221 ventas y un 8,9% de penetración, superando por poco a Isuzu, que cerró cuatro ventas menos. DAF es la marca que mayor descenso tuvo en las matriculaciones, con un 39,8%.

Vehículos industriales ligeros

En este apartado defendió su liderazgo Iveco con la Daily en este segmento de mercado de entre 3,5 y seis toneladas de MMA, con 218 operaciones y un 48,3% de cuota, seguido por Mercedes-Benz con la Sprinter, que sumó 137 unidades. Asimismo, mantuvo el tercer lugar Fuso con el Canter hasta alcanzar los 88 registros. Fiat, con su Ducato incrementó su volumen de ventas un 220% (80 unidades), mientras que MAN, con la furgoneta TGE fue la marca que más retrocedió (-48,7%). 

Evolución de los combustibles

Gracias a los datos obtenidos del sistema SAM de ANT para Transporte Profesional, se puede afirmar que el mercado de los camiones en España por tipo de combustible sigue siendo en su mayoría de vehículos diésel. Así, el 94,8% de las entregas (22.209 unidades) fueron de camiones gestionados por gasóleo, con un crecimiento que casi calca el de la media del mercado.

En cuanto a los vehículos movidos por energías alternativas, sumaron 1.218 matrículas, que representan el 5,2% del total vendido, aunque hay que reseñar un aumento del 37,6% sobre las entregas del año anterior.

El combustible alternativo más vendido fue el gas natural comprimido (GNC) que, con 581 vehículos, alcanzó el 2,5% de cuota de mercado total y eso a pesar del precio actual de este combustible. En este caso, la marca predominante fue Iveco que, con 515 unidades, vendió casi el 90% de los camiones propulsados por dicho gas, seguido a gran distancia por Renault Trucks, con 31 camiones.

En el caso del gas natural licuado (GNL) se situó en segundo lugar entre los recursos alternativos con 476 matrículas, perdiendo un 19,3% de volumen. También aquí fue la marca italiana quien lidero este segmento, con 440 entregas, seguido por Scania, con 28 operaciones.

Por último, y con relación al nicho de los camiones eléctricos puros (EV), fue el que mayor incremento protagonizó, con un 841%. Ahora bien, las 160 unidades matriculadas representaron sólo un 0,7% del total del mercado y además las entregas se concentraron en el segmento de menor capacidad de carga, el de los ligeros, vehículos en su gran mayoría dedicados a las entregas de última milla.

Fiat Professional fue líder de ventas en este segmento, con 68 e-Ducato entregadas. Ya dentro de los camiones medios eléctricos hay que destacar a Renault Trucks, con 45 unidades vendidas, seguido por Scania, con 19 vehículos y Volvo Trucks, con 12 entregas.

Desaceleración de la economía

Los principales problemas de tipo macroeconómico que afectan al desarrollo del mercado en su demanda son los siguientes:

·         El aumento de la inflación (el año cierra con un 5,8%) y su repercusión en el precio del camión nuevo

·         Las subidas de los tipos de interés, con un Euribor al 3,3% y su consiguiente efecto en el incremento del coste de financiación de los equipos

·         El encarecimiento del precio del gasoil (+31% en 2022). Esto se debe a que Rusia es el tercer mayor productor del mundo de petróleo y la guerra con Ucrania contribuye a la escalada, a lo que se suma el bajo nivel de producción de la OPEP y el incremento de la demanda tras el cese de las restricciones de movilidad durante la pandemia

·         La caída de la inversión privada, que se agrava con el aumento del gasto público y el consiguiente aumento del déficit y de la deuda pública

·         La falta general de confianza en el futuro por parte del comprador, tanto de autónomos como pymes, que constatan ambos con el descenso que han sufrido en las toneladas transportadas. A la menor actividad se une el alza de los tipos de interés, convirtiéndose ambos en factores que desmovilizan compras 

Escrito por: Redacción Transporte Profesional