Nada hacía pensar a principios de 2022, sobre todo después de las primeras semanas con la pandemia dando un respiro, que se avecinaba una guerra y que, como consecuencia de ello, los precios de la energía se iban a disparar como lo hicieron, además del de una serie de materias primas. con lo que ello supuso para la estructura de costes de las empresas de transporte. Todo ello trajo como consecuencia que las previsiones que hicieron al principio todas ellas poco menos que cayeran en saco roto.

Sin embargo, sobre todo los meses iniciales, la demanda de transporte continuó alta, si bien, el comportamiento del mercado fue diferente dependiendo del segmento de actividad de que tratase.

Los precios de la energía, en el punto de mira

Alberto Ramírez, como presidente de CETM Cisternas, explica que, en el caso de transporte en cisternas y en general “diría que ha sido un año con bastante trabajo y la demanda ha sido fuerte. Y si bien hemos incrementado nuestros precios, no en todos los casos ha supuesto un aumento de los márgenes, puesto que han ido destinados a compensar el incremento de los costes, que ha sido importante en las principales partidas. Han faltado conductores, camiones y cisternas, además de la evidente subida del precio de los combustibles. Asimismo, la invasión de Rusia a Ucrania ha añadido un elemento de inestabilidad a este ‘bonito cocktail’. 

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“Por segmentos, y en lo que se refiere al transporte de pulverulentos, el vicepresidente de esta especialidad en CETM Cisternas, Santiago Colom, sostiene que “durante la primera parte del año hubo mucho trabajo, a pesar de la subida de los combustibles y de los costes en general, para ir perdiendo fuelle en los últimos meses en consonancia con la actividad económica. Así y todo, siguen faltando camiones, teniendo en cuenta además que existen serias dificultades para renovar y ampliar nuestras flotas -la subida de precios y los plazos de entrega más altos está detrás de ello-. A todo esto, hay que sumarle el hecho de que la inflación sigue alta, con lo que nuestros costes continuarán aumentando, de modo que debemos ajustar las tarifas a las circunstancias para poder seguir prestando un servicio de calidad”.    

 “Por otro lado, “la guerra de Ucrania trastocó todas las previsiones de estabilidad y al prolongarse tanto en el tiempo está generando mucha incertidumbre, con la inflación y los costes energéticos, reitero, descontrolados, a lo que hay que añadir los desequilibrios en los flujos de mercancías. Esto nos ha llevado a una situación muy incómoda de la que no sabemos cuándo y cómo saldremos. El endeudamiento tanto en el ámbito ‘Estado’ como en el privado es grande, y la subida de tipos para enfriar la economía y, con ello, solucionar la subida de precios tiene unos efectos colaterales imprevisibles. Según como te pille”, continúa.

Por su parte, Francisco Corell, vicepresidente de Gases de la asociación, afirma que “en el caso del transporte de gases, vivimos dos circunstancias muy diferentes. Por un lado, el mundo del GNL (gas natural licuado), con la subida de precios del gas natural, se vio afectado desde el punto de vista operativo, lo que se tradujo en una menor actividad. De otra parte, el sector del GLP (gas licuado del petróleo) fue recuperando el volumen de mercado, que cayó de manera muy significativa durante la pandemia. En el caso del resto de gases industriales y medicinales, mantuvo durante el año una tónica más estable”.

El transporte en cisternas, por especialidades

En cuanto al transporte de productos alimentarios, José Manuel Lara, vicepresidente de CETM Cisternas de este segmento de actividad, asegura que “el inicio de la guerra de Ucrania a finales de febrero puso ‘patas arriba’ el mercado y el mundo, así que cualquier posible previsión que tuviésemos para el año 2022 hubo que rehacerla y adaptarla a una situación nueva y sin precedentes, con una escalada inimaginada de nuestros costes, comenzando por el combustible y siguiendo con todos los relacionados con la energía (gas, AdBlue, derivados del petróleo, etc.), teniendo especial incidencia el del gas en nuestros lavados. Ni que decir tiene que el precio de las materias primas incrementó el de los camiones y las cisternas hasta cotas insospechadas. Y como guinda, el problema de escasez de los conductores. Además, nuestros clientes sufrían también, ya que también afectaba el alza de precios de la energía, con lo que sus producciones se ajustaban de un día para otro, con las consecuencias que eso suponía para nuestras planificaciones y rentabilidad, con cancelaciones de último minuto, incidencias a diario, retrasos constantes en cargas o descargas, etc.”.

Para Juan Castellet, vicepresidente de Contenedores, durante 2022 “hubo una evolución paralela a la actividad económica general, con un primer semestre que tuvo una gran demanda y enormes dificultades para satisfacerla, debido a la escasez de todos conocida en cuanto a conductores y vehículos, además de una clara saturación de los servicios ferroviarios y marítimos. Por el contrario, después del verano la tendencia se quebró bruscamente y la demanda en nuestra especialidad descendió de forma progresiva. Eso sí, las líneas ferroviarias y marítimas ya no estuvieron saturadas y la calidad del servicio mejoró”.

 “No preveo grandes caídas de la actividad en 2023, si bien los problemas estructurales de nuestro sector siguen ahí, sobre todo en lo que se refiere a la escasez de conductores” Juan Castellet, viceprensidente de Contenedores

El vicepresidente de Químicos, José Luis Ruiz, comenta que para “nuestra especialidad fue un año de mucho trabajo; al menos los primeros 9/10 meses de año hemos tenido un nivel muy elevado de actividad. Además, creo que se dieron las circunstancias para poder elevar las tarifas y así recuperar parte de los márgenes que se habían perdido los últimos años, pero esta tarea tiene que continuar y será una labor a muy largo plazo, ello contando con que no vengan bajadas de actividad que pongan nervioso al sector. Pero insisto, será la única manera de garantizar poder contar con conductores y cumplir con las importantísimas subidas de costes que estamos sufriendo desde la pandemia y que se han visto agravadas por la guerra en Ucrania. En conclusión, hubo actividad y mejora de tarifas, pero también una importante subida de costes”. 

Acuerdos importantes en el transporte de mercancías

Uno de los hechos más importantes de 2022 tuvo que ver con los acuerdos firmados en marzo -que se sumaron a los de diciembre de 2021- entre el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) y el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA).

Unos ‘ajustes’ históricos que han sido muy valorados positivamente por todo el sector, tal y como reconoce Alberto Ramírez, quien además asegura que “no me canso de felicitar a ambos equipos negociadores. Se formalizó un paquete de medidas muy equilibrado y positivo para el transporte y el conjunto de la sociedad española, negociando contra reloj y con presiones de todo tipo. Ahora resta aplicarlos. Es nuestra responsabilidad utilizar las herramientas que se nos han dado para facilitar la viabilidad de nuestras empresas y saber sacar lo positivo de aquella parte de los acuerdos que a priori puedan gustarnos menos. En lo que respecta a los paros en el transporte, mi opinión es que no estaban justificados. El primero hizo mucho daño y el segundo se disolvió porque era evidente su falta de consistencia”.

Santiago Colom da la gracias “al trabajo conjunto de la CETM y resto de integrantes del Comité Nacional de Transporte, que viene de hace muchos años, y cuya consecuencia es la puesta en marcha de medidas que por fin ya han visto la luz. Y que además han llegado en el momento idóneo, a pesar de que todavía queda por desarrollar algunas de ellas. Ahora bien, después de mucho tiempo sin paros patronales, en 2022 tuvimos dos… Bueno, al final solo uno, porque en el segundo el apoyo era muy minoritario, aunque nos han dado mucho dolor de cabeza y ocupado mucho tiempo y recursos para estar preparados y afrontarlos. En mi opinión, no tenían ningún sentido después de los acuerdos del mes de diciembre de 2021”.

“Pienso que en 2023 se consolidará la idea de que ‘quien tiene un buen transportista tiene un tesoro’, y que irá ganando fuerza y estrechándose la colaboración entre cliente y transportista” Santiago Colom, vicepresidente de Pulverulentos

Para Francisco Corell, lo más importante de los acuerdos fue “la minoración de los 20 céntimos en el precio del gasoil, que han ayudado sin duda a la viabilidad de las empresas”. José Manuel Lara lo tiene claro en este sentido, y explica que “hoy disponemos de unas herramientas con las que negociar con nuestros clientes, sobre todo los nacionales, en una posición de mayor equilibrio, pero conseguirlo está en las manos de cada uno de nosotros”.

Por lo que respecta a los paros, añade, “sólo decir que nunca son la solución a los problemas. Pienso que ésta pasa por lo que se ha hecho, negociar e implementar medidas con las que hacer frente a una coyuntura tan desfavorable como la actual y que nos permitan establecer las bases para unas relaciones beneficiosas para todos en el futuro”.

Muy positiva también es la valoración de Juan Castellet, ya que lo firmado “va a permitir cerrar un ejercicio económico razonablemente satisfactorio. Es evidente que aún quedan cosas por resolver y debemos seguir reclamando las medidas que defendemos, pero está claro que se ha dado un notable paso adelante”.

En opinión de José Luis Ruiz, los acuerdos “sin duda, marcan un antes y un después en el transporte, ya que dignifican el sector y eran muy necesarios para garantizar el futuro de las empresas de transporte en nuestro país. Creo que es de vital importancia que poco a poco vayamos normalizando los acuerdos, haciéndolos cumplir tanto a nuestros clientes como en las cadenas de subcontratación. Mención aparte merecen las ayudas directas, que nos han ayudado muchísimo a asimilar las importantes subidas de costes que venimos sufriendo, así como los 20 céntimos de reducción del precio del combustible, que confiemos se prorroguen en 2023”. 

Inseguridad económica

En cualquier caso, parece claro que vivimos una clara inestabilidad económica global que va más allá del incremento de los costes sectoriales. Así lo reconoce José Manuel Lara, para quien “nos encontramos de la noche a la mañana ante una crisis de gran calado, y con un problema de enormes dimensiones más allá de los costes, el financiero. Hemos tenido que equilibrar, de una manera rapidísima, la tesorería ante el incremento desmesurado y vertiginoso de dichos costes; la continuidad del día a día se estaba viendo afectada y el mercado no entiende de plazos de cortesía. Si no pagas el combustible ‘no andas’, si no lo haces con los lavados obligatorios, no cargas y si no hay conductores pues ya sabemos…, sólo estos tres costes que pueden suponer el 75/85% del total”.

Así, “la solución no parecía pasar por ajustar costes, sino por trasladar éstos al precio de nuestros servicios. Los primeros meses 2022 fueron muy duros. Luego, la situación parecía haberse ido estabilizando, dentro de la locura de alza de precios en la que estábamos inmersos. De todas formas, convendría realizar un análisis profundo para llevar a cabo acciones futuras, si estamos ante un ajuste de la demanda o de la oferta (por el alza de costes o falta de conductores) ante la sensación de escasez de vehículos que hubo en el mercado en bastantes períodos del año”, añade.

Por su parte, Juan Castellet argumenta que “la mejor palabra para definir la situación económica actual es la incertidumbre. No parece que haya razones para el pesimismo, pero tampoco lo contrario. Lo que es evidente es que el coste de la energía está afectando de forma muy directa a nuestro sector, con un impacto quizás más pronunciado en el mundo del ferrocarril, debido a su gran dependencia del coste de la electricidad”. 

2023: ¿un año difícil para el transporte en cisternas?

Por lo que respecta al año recién comenzado, la palabra ‘incertidumbre’ es la que mejor se ajusta a la realidad. En palabras de Alberto Ramírez, “me gustaría pensar que, al menos, vamos a continuar en la línea de 2022, con trabajo y las mismas dificultades, si bien es imposible saberlo, dadas las circunstancias actuales. Va a depender, en gran medida, de cómo se resuelva todo el asunto energético en el mundo. Nuestra obligación es seguir trabajando a corto plazo, pero sin dejar de mirar al medio y al largo plazo. Y, por supuesto, ofrecer colaboración estable y confianza a unos clientes a los que hemos demostrado de sobra en los últimos años que sabemos dar la talla sin oportunismos, en agradecimiento a la confianza que nos otorgan. Debemos cuidar a nuestras plantillas por ser el corazón de nuestras empresas. Por último, y en los casos en los que no hayamos recuperado márgenes y sólo hayamos podido compensar costes, tendremos que hacer un pequeño esfuerzo extra para que nos entiendan”.

Por su parte, Santiago Colom indica que “yo, que siempre procuro ser optimista, veo 2023 un poco tranquilo en los primeros meses, para a partir del segundo trimestre comenzar a ‘rodar más rápido’. Creo que se consolidará la idea de que ‘quien tiene un buen transportista tiene un tesoro’, y que irá ganando fuerza y estrechándose la colaboración entre cliente y transportista. Eso sí, van a faltar conductores y camiones, y el que más cuide a su transportista, menos problemas tendrá. Crecer juntos y mejorar el servicio a largo plazo pienso que es la fórmula”.

Así las cosas, el mercado en 2023 “va a depender de cómo evolucione la coyuntura energética. Si a nuestros clientes o a nosotros mismos nos cuesta más caro producir que vender, habrá quien se pueda plantear cerrar o suspender total o parcialmente la actividad. Por nuestra parte, debemos perseverar y profundizar en lo iniciado y alcanzado durante 2022 y sentar las bases de las relaciones para años futuros con nuestros propios clientes. Sin duda, tenemos un gran desafío por delante: conseguir hacer atractivo nuestro sector, y ello pasa por tener condiciones de trabajo y de mercado razonables y rentables”, asegura José Manuel Lara.

En el caso de Juan Castellet, explica que “no preveo grandes caídas de la actividad, si bien los problemas estructurales de nuestro sector siguen ahí, sobre todo en lo que se refiere a la escasez de conductores, lo que nos tiene que llevar a cambios importantes en el sector, como el desarrollo de la multimodalidad, sobre todo en España, donde partimos con un retraso notable respecto a nuestros socios europeos. Es imprescindible que desde la Administración Pública se adopten las medidas necesarias que permitan ese desarrollo; de lo contrario, seguiremos alejándonos de los objetivos marcados”.

Francisco Corell indica que “la situación económica en general genera una gran incertidumbre, tanto por los costes (que han subido y lo seguirán haciendo) como por la actividad general de los mercados y, por lo tanto, de nuestros clientes. La posible implantación de las 44 toneladas será una variable muy importante a tener presente; este sector lo lleva pidiendo desde hace muchos años”.

Por último, José Luis Ruiz considera que “aunque todos los indicadores avisan de que se nos viene encima una crisis económica, la actividad parece que no para. Creo que lo inteligente es, dadas las circunstancias comentadas, seguir muy de cerca el corto plazo y confiar en que la actividad continúe en los niveles de estos últimos meses”.

Flota Transvega e Hijos

“Desde la pandemia, los clientes nos valoran más y comprenden que somos parte importante de su negocio”

Especialista en transporte en cisternas de productos químicos, asfaltos y fueles o residuos peligrosos, entre otros, Transvega e Hijos, ubicada en la localidad onubense de Niebla, pasa por ser cada vez más importante en su segmento en transporte nacional. La calidad de servicio y su respeto por el medio ambiente son dos de sus grandes valores, tal y como explica su director general, Juan Carlos Vega.

En los últimos años, Transvega e Hijos ha crecido a medida que lo ha hecho el mercado. El hecho de que también en Huelva se implantase una planta de biodiésel también influyó en este desarrollo, ganando en importancia el transporte de los aceites de palma refinados, los semirrefinados, las glicerinas, etc.

“Contamos con 98 tractoras, 18 al enganche y 140 cisternas. Trabajamos sobre todo en España, pero también vamos a Portugal, Francia, Italia y algo a Alemania”, Juan Carlos Vega

Para su director general, “2022 fue un buen año para nosotros. La demanda ha ido creciendo poco a poco, con lo que hemos cumplido con las previsiones en cuanto al volumen de mercancía movida que nos hicimos en su momento. De hecho, hemos tenido que incrementar nuestra flota en 12 unidades, y para 2023 vamos a adquirir otros 12 vehículos, dadas las previsiones de trabajo”, continúa.

Ahora bien, este incremento significa un mayor número de conductores, lo que puede dar a entender ciertas dificultades para encontrar conductores profesionales, sobre todo ahora que ‘escasean’ en el transporte. Sin embargo, “nosotros no tenemos ese problema. Aquí en Huelva tenemos muchos conductores que vienen del transporte frigorífico y que no resulta complicado para nosotros formarlos en el tipo de transporte que hacemos y si necesitan tener el curso de mercancías peligrosas ADR, se lo sacan previamente. Además, las rutas son mucho más cómodas; no vamos tanto a fechas y los chóferes no tiene que estar semanas fuera de sus casas”, explica Juan Carlos Vega. 

Pero es que “en nuestro caso, no supone un gran problema una cuestión como los tiempos de espera en la carga y la descarga. Estamos conforme a la Ley y cobramos las horas de paralización en tiempo”, prosigue. 

Muchas dificultades en el transporte en cisternas

De lo que no se escapa Transvega e Hijos es de la subida de costes generalizada que ha sufrido el transporte de mercancías por carretera, hasta el punto de que “a mediados de 2022 pensé que se nos podía complicar el año, pero la verdad es que los clientes han entendido esta circunstancia y pudimos repercutir la subida del precio del gasóleo sin ningún problema. No nos podemos quejar y hemos hecho más de una subida durante todo este tiempo”, comenta.

En cualquier caso, el año pasado fue uno de los más ‘movidos’ que se recuerdan, no ya solo por la inestabilidad económica, sino también por el paro en el transporte la pasada primavera, con todo el perjuicio que conllevó para el libre ejercicio de la actividad. “La verdad que fue difícil de entender esta convocatoria, pero en nuestro caso no tuvimos grandes problemas más allá de alguna rueda pinchada y pudimos trabajar. Alguna parada tuvimos que hacer, sobre todo por el acceso a algunas instalaciones o el corte de alguna carretera pero, en líneas generales, cumplimos con nuestros clientes”, afirma Juan Carlos Vega.

Así y todo, las condiciones en las que el transportista realiza su trabajo han mejorado gracias a los acuerdos firmados entre el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) y el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), firmados los pasados meses de diciembre de 2021 y marzo de 2022. “No podemos sino felicitarnos por ello, pues va a mejorar las condiciones del transporte. De todas formas, yo creo que la relación con nuestros clientes empezó a cambiar a raíz de la pandemia, pues se dieron cuenta de que realmente somos imprescindibles y necesarios. Pienso que antes no nos valoraban lo suficiente y todo ello comenzó a cambiar justo durante aquellos meses tan duros. Comprendieron que somos una parte muy importante de su negocio y que tiene que contar con nosotros”, añade.

Pero también “la Administración se ha dado cuenta de ello. La concienciación y la visión que ambos tienen de nosotros ha cambiado para bien y, en cierta manera, el sector se encuentra más unido”, asegura el director general de Transvega e Hijos. 

Lavado interior de cisternas

Una parte fundamental en este tipo de transporte es el lavado interior de las cisternas. Lógicamente, “hago el prelavado preceptivo en el caso de las cisternas de residuos. Ahora bien, mi idea es montar un lavadero cerca de nuestras instalaciones, en una nueva ubicación que tendremos lista a medio plazo. Y es que por el volumen de transporte que tenemos y también por los costes que soportamos de los lavados, se hace necesario”.

Buscar fórmulas para reducir los trámites burocráticos que conlleva la coordinación de actividades empresariales resulta cada vez más vital y es algo que afecta a un gran número de transportistas. “No tiene sentido que tengamos que trabajar con un número tan elevado de plataformas, unas 17 en nuestro caso. No puede ser que, por ejemplo, una ITV de un vehículo la tengamos que subir a todas ellas. Hemos planteado a la Federación Onubense de Empresarios de Huelva (FOE) la posibilidad de reducir estos trámites sin resultados”, asegura Juan Carlos Vega.

Y es que “si trabajamos para una empresa u otra, cada una de ellas cuenta con su propia plataforma, con todo lo que ello implica. Además, muchas veces no saben ni lo que piden; hay mucho desconocimiento en este sentido. Debería haber una unificación y hacerlo todo más racional”, continúa.

 Un 2023 a la expectativa

Sea como fuere, el transporte en general pasa por un momento de inquietud, al igual que ocurre con otros sectores, debido a la instabilidad económica. “Es cierto que la incertidumbre está ahí, y muchas veces te llegas a plantear no invertir. Pero, ¿y si frenamos más de la cuenta? No creo que debamos hacerlo e intento ser optimista sobre el comportamiento del mercado en 2023”, analiza Juan Carlos Vega.

Transvega e Hijos es una empresa familiar que se constituye como tal en 2001, en la localidad de Bonares (Huelva), si bien el padre de Juan Carlos Vega comenzó antes su actividad, hace ya más de 40 años, trabajando para ENCE, empresa nacional de celulosa. Ya en 1990 comenzó con la recogida de aceite usado en los talleres, para lo cual, poco a poco fue adquiriendo vehículos cisterna y creciendo como compañía.

Desde sus comienzos, la empresa de transporte se establece con unos valores de mejora, sostenibilidad y calidad en los servicios prestados que les diferencian del resto. Ya en 2008, debido al constante crecimiento y su ampliada cartera de clientes en los últimos años, establece su nueva base en el polígono industrial “Los Bermejales”, en Niebla (Huelva). Unas instalaciones nuevas, dotadas de las últimas tecnologías para ofrecer el mejor servicio.

Hoy, ha diversificado su negocio, y entre los servicios que presta destaca el transporte en cisternas de químicos, de asfalto y fueles, de residuos peligrosos y de residuos en plataformas, con lo que cuenta con un gran número de cisternas polivalentes. 

La importancia del puerto de Huelva

Una de las razones que lleva a Juan Carlos Vega a incrementar su flota de camiones y cisternas es la potencialidad de crecimiento que tiene el puerto de Huelva y la futura Zona de Actividades Logísticas (ZAL) que se va a desarrollar. Y es que “geográficamente se emplaza en un lugar estratégico para el movimiento de biocombustibles, por ejemplo, en el caso del aceite crudo que viene de Estados Unidos o de Asia, que pasa por aquí, procesándose y refinándose en Huelva antes de volver a salir en barcos para otros destinos”.

“Además, el puerto tiene mucho espacio, con lo cual es un buen sitio para la implantación de otras plantas tanto de biocombustibles como de otros productos, como puede ser el ácido sulfúrico, del que hay mucha demanda”, afirma Juan Carlos Vega.  

ARDOR

“Las expectativas para 2022 eran superiores a lo que finalmente ha sido el año”

Miguel Jerez Gaona, gerente de la empresa distribuidora de ARDOR en España, Portugal y Latinoamérica

 Evolución del mercado en 2022

“Cuando empezamos 2022, las expectativas eran superiores a lo que finalmente ha sido el año. La demanda ha evolucionado a la baja, porque los clientes están muy temerosos de cara a 2023. Todos nos transmiten lo mismo: van a esperar a ver cómo evoluciona la situación actual. Además, el impacto del precio de la materia prima y de la energía ha sido muy fuerte, ha supuesto que los costes de producción se hayan disparado. Pero mantenemos nuestra operativa sin cambios, con plazos de entrega de entre tres y cuatro meses, pero si algún cliente tiene una necesidad urgente, se puede adelantar algún pedido en concreto”.

Previsiones para el año 2023

“Las expectativas para 2023 no son muy halagüeñas, ya que la incertidumbre pesa mucho en el transporte. Sería bueno que no se encarecieran más los costes de producción, pero nos tememos que la energía va a seguir subiendo y afectará a la evolución del año, y si no se solucionan todos los problemas que hay, los plazos de entrega se dilatarán aún más”.

Las 44 toneladas, megas y duotrailers

“Los transportistas tienen mucho interés por las novedades relacionadas con el incremento de la MMA de los conjuntos articulados a 44 toneladas, las combinaciones euro modulares de 25,25 metros y 60 toneladas de MMA y por los duotrailers. De hecho, creemos que va a haber un cambio importante y que muchos clientes optarán por las combinaciones de vehículos euro modulares o el duotráiler. En parte, porque hay un problema muy grande de carencia de conductores profesionales y una buena opción es transportar más toneladas en cada viaje con el mismo conductor”.

Oferta de vehículos estándar vs. específicos
“De las unidades comercializadas, los vehículos estándar representan un 20%; el otro 80% son cisternas personalizadas para cada cliente a la medida de las necesidades y de su comodidad a la hora de trabajar”.

 Farcinox

“Hemos adaptado los vehículos para que sean compatibles con las 44 toneladas” Miguel Ángel Muñoz y Juan Francisco Sanz

Evolución del mercado en 2022

“El mercado ha tenido un comportamiento muy irregular, debido a las fluctuaciones de precio de las materias primas y la energía. En los primeros meses sufrieron subidas de precio muy importantes que, al contrario que en 2021, cuando la demanda se mantuvo estable, en 2022 sí que se ha visto muy afectada por las subidas de precio. Sin embargo, en nuestro caso, el precio del acero inoxidable se ha relajado en los últimos meses y ha provocado que la demanda de nuestros vehículos se reactivara, permitiéndonos cerrar el año según nuestras expectativas. De hecho, hemos acabado el año con récord en el número de vehículos fabricados y matriculados, gracias a las mejoras que hemos implementado en nuestros procesos durante los últimos años, y consiguiendo mantener el plazo de entrega en unos razonables ocho o nueve meses”.

Previsiones para el año 2023

“Aunque es complicado realizar previsiones en un contexto de tanta incertidumbre, esperamos que los precios se mantengan estables. Si es así, la demanda de vehículos debería comportarse relativamente bien y mantener el ritmo de los últimos meses”. 

Las 44 toneladas, megas y duotrailers

“Las 44 toneladas, al ser un tema que lleva sobre la mesa mucho tiempo, en Farcinox ya hemos adaptado el diseño de nuestros vehículos para que sean compatibles con este cambio normativo. Y los clientes también han empezado a adaptar las capacidades de los vehículos en sus pedidos. En cuanto a los “megatrailers”, estamos trabajando con algunos clientes para diseñar el vehículo que mejor se adapte a sus necesidades, aunque todavía se trata de una demanda menor y muy específica para un tipo de transporte concreto”. 

Oferta de vehículos estándar vs. específicos

“Todos los vehículos que fabricamos se diseñan sobre la base de los requerimientos específicos de nuestros clientes. En realidad, podríamos afirmar que todos ellos son vehículos personalizados, aunque las características generales de los vehículos que van a transportar el mismo producto son muy similares entre sí (líquidos alimentarios o líquidos químicos) categorías entre las que suele repartirse de forma equitativa nuestra producción”. 

Novedades técnicas 

“En Farcinox llevamos apostando por la innovación desde nuestros inicios. Fruto de este compromiso y de la estrecha colaboración con nuestros clientes son las múltiples novedades que hemos presentado en los últimos años y que han resultado en vehículos más seguros, cómodos y eficientes. En este sentido, hemos concluido la fase de pruebas de nuestro chasis Moduline, que ya hemos empezado a fabricar. Nuestro diseño patentado basado en una fabricación mediante estampación en lugar de en los métodos de fabricación tradicionales, ofrece a nuestros productos una considerable reducción de tara y una mayor durabilidad, así como una gran flexibilidad debido a su diseño modular“.

 Feldbinder

“Esperamos que el mercado se recupere a partir del verano” Eduardo de la Fuente, delegado comercial España/Portugal 

 Evolución del mercado en 2022

“Después de un 2021 positivo y de recuperación tras la pandemia, 2022 estuvo muy condicionado por el aumento del coste de las materias primas, lo que, unido a un escenario económico complicado, ha provocado una inevitable sensación de incertidumbre, que ha aplazado las decisiones de inversión de muchos clientes, a la espera de comprobar cómo evoluciona el mercado en los próximos meses. Hemos podido mantener una cartera de pedidos razonable, con un plazo de entrega actual de seis meses, que esperamos siga estable en 2023″.

Previsiones para el año 2023

“El nuevo año se presenta como una continuación de 2022, condicionado por la complicada situación económica. Esperamos que para la segunda mitad del año el mercado se estabilice y se recupere la confianza necesaria para retomar el ritmo habitual de ampliaciones y renovaciones de flota”.

Las 44 toneladas, megatrailers y duotrailers

“Para los clientes con cisternas Feldbinder el aumento de masa máxima autorizada a 44 toneladas no supondrá un problema, porque todos nuestros vehículos ya están técnicamente preparados. En el mercado cementero, en lugar de 31 metros cúbicos, ahora el tamaño de referencia es 35 metros cúbicos, la cisterna FFB EUT 35, sin que la tara apenas varíe, unos 4.200 kilos. En basculantes, la cisterna de referencia seguirá siendo la FFB KIP 60, que ya podía cargar más toneladas. Los conjuntos megatrailer han tenido una escasa repercusión en cisternas. En cambio, los duotrailer han generado una gran expectación entre los transportistas, ya que son muy versátiles y configurados para 70 toneladas de MMA, lo que los hace mucho más rentables”.

Oferta de vehículos estándar vs. específicos

“En Feldbinder se fabrica cada unidad por encargo a la medida de cada cliente. Las preferencias cambian mucho en función de cada país y de las necesidades de cada cliente. En la actualidad hay una mayor demanda de cisternas de conos para cemento y se mantiene la gran aceptación de nuestra cisterna ADR”.

Novedades técnicas

“En 2022 destaca la entrega del primer duotrailer de cisternas basculantes en España, en colaboración con Lecitrailer: un conjunto de dos unidades FFB KIP 60.3, unidas por un dolly de Lecitrailer de dos ejes, para 70 toneladas. La cisterna delantera incorpora un sistema innovador de refuerzo del chasis y paragolpes trasero que permite bascular y descargar sin necesidad de desenganchar el conjunto. Otra novedad en el mercado español ha sido la entrega de la primera cisterna de conos FFB EUT 46.3 para transporte de pellets con descarga neumática, con un sistema innovador de “fluidificación” para optimizar la descarga y el lavado de la cisternas”. 

TAFYMSA

“Las previsiones son esperanzadoras, pero se mantiene la incertidumbre” Manuel Olivares Díaz-Ropero, consejero delegado

Evolución del mercado en 2022

“Este año la demanda de vehículos ha sido similar a la de 2021, con la diferencia de que se han fabricado más vehículos para líquidos alimentarios (ATP), un 65%, y el resto para químicos (ADR), mientras que en 2021 la proporción fue al revés: el 60% fueron para químicos y el resto, alimentario”.

“No hemos trasladado por completo al producto final la subida desproporcionada del precio de las materias primas y de la energía, para evitar así que el cliente deje de demandar los vehículos. El encarecimiento de los vehículos ha hecho que el cliente se piense muy mucho las inversiones, y sólo las realiza si ven la rentabilidad de la inversión, lo que ha ralentizado el mercado. En nuestro caso particular, 2022 no ha sido un paso atrás respecto a 2021, por lo que podemos estar satisfechos de mantener nuestro nivel de fabricación, con un plazo de entrega de cuatro a cinco meses, considerado como aceptable por los clientes”.

 Previsiones para el año 2023

“Las previsiones son esperanzadoras para el primer semestre de 2023, pero no deja de haber incertidumbre y dudas por la actual situación económica del país. Esperamos que los precios de materias primas y energía por lo menos se mantengan, para así evitar subir el precio final del producto”.

 Las 44 toneladas, megas y duotrailers

“Aunque las 44 toneladas sean una realidad en 2023, creemos que se deberá ir imponiendo poco a poco para ver la viabilidad de este cambio de normativa en el transporte del día a día. En la actualidad, los clientes están teniendo en cuenta este aspecto y están solicitando vehículos cisternas de mayores capacidades para llegar a los nuevos requerimientos de masas”.

“Los megatrailers están evolucionando más despacio en nuestro sector que en otros tipos de vehículos, por el tipo de carga y sobre todo por la accesibilidad de las zonas de carga y descarga, con muchas zonas con difícil acceso, lo que dificulta la utilización de los megatrailers, aunque ya se está teniendo en cuenta este aspecto y estas zonas se intentan hacer cada vez más accesibles”.

 Oferta de vehículos estándar vs. específicos

“Aun siendo vehículos estándar para el transporte de productos alimentarios o de químicos, el 100% de las unidades incorporan requerimientos específicos de los clientes para adaptarlos a las condiciones de trabajo de cada uno”.

 Novedades técnicas 

“Trabajamos cada año para ofrecer innovaciones para adaptar los vehículos a las condiciones de trabajo. Ahora estamos centrados en los cambios normativos que se pretenden introducir en un futuro”.

Parcisa

“Los transportistas ya tienen en cuenta las 44 toneladas a la hora de configurar sus vehículos” Pedro Martínez Fernández, director comercial y Marketing

Evolución del mercado en 2022

“Durante todo el ejercicio se han sufrido alteraciones en todo el proceso de venta, sobre todo por la propia incertidumbre general. Los clientes han retrasado su toma de decisión de compra, pensando en la posibilidad de que los precios bajarán, pero no ha ocurrido así, en líneas generales. Esta situación empezó a cambiar desde septiembre, no porque hayan bajado los precios, sino porque el mercado ha entendido que los precios actuales han venido para quedarse y necesitan los vehículos bien por renovación, bien por ampliación. Podemos decir que Parcisa ha podido conseguir los objetivos que tenía previstos”.

Previsiones para el año 2023

“Aunque existe un reconocimiento por parte del transporte en cuanto a la evolución de precios y la posibilidad de cambios en la normativa vigente sobre masas y dimensiones, pensamos que en el mercado de la Península Ibérica se va a mantener en las mismas unidades. En exportación, ha habido un crecimiento continuo desde el primer trimestre del año y pensamos que continuará durante el ejercicio siguiente”.  

Las 44 toneladas, megatrailers y duotrailers

“A pesar de que todavía no se conoce el borrador con los cambios en las masas y dimensiones, los clientes ya tienen en cuenta estos posibles cambios a la hora de configurar sus vehículos, basándose en el modelo francés. En este sentido, Parcisa ha fabricado en estos últimos años varios megatrailers, con distintas configuraciones, una alternativa con un menor coste de actividad, así como una reducción de huella de carbono, apostando por mejorar la sostenibilidad del planeta”.

Oferta de vehículos estándar vs. específicos

“La especialización del producto a transportar hace que gran parte de nuestros vehículos sean específicos para cada cliente, pero los mercados y la polivalencia de nuestros diseños han hecho crecer la demanda de modelos más estándar, permitiendo así ser más competitivos, sobre todo nuestros clientes, e indirectamente Parcisa. En la actualidad, podemos decir que estamos al 50% de fabricación estándar”.

Novedades técnicas

“Desde hace décadas, Parcisa ha ido poniendo en marcha proyectos para introducir novedades enfocadas en la seguridad, la innovación y la tecnología. Las últimas, ya aplicadas en los vehículos, van buscando la rentabilidad logística y la sostenibilidad que nos demandan nuestros clientes”.

Multitank

“Ha sido el mejor año desde los previos a la crisis del 2008” Carlos Casero, director de Marketing y Comunicación

Evolución del mercado en 2022

“Hemos asumido de manera parcial el incremento en los costes de producción para intentar ayudar al cliente en la decisión final de compra, colaborando así con la reactivación económica. Ha sido el mejor año de Multitank desde los años previos a la crisis del 2008: hemos firmado el mayor contrato en contenedores cisterna de fabricación española desde los años 80″.

Previsiones para el año 2023

“Para 2023 tenemos en marcha diferentes proyectos para el transporte alimentario, de líquidos químicos y gases. La evolución del precio de materias primas y energía puede afectar al mercado porque provoca indecisión a los clientes. Los plazos de entrega de las materias primas creemos que volverán a los tiempos previos al inicio del conflicto en el este de Europa. En plazos de entrega, estamos en torno a unos tres o cuatro meses”.

Oferta de vehículos estándar vs. específicos

“Todo el producto que fabricamos es a medida, damos al cliente la posibilidad de configurar su equipo, dentro de las limitaciones que nos permite la normativa vigente”.

 Novedades técnicas

“Las principales novedades que lanzamos al mercado en 2022 fueron tres equipos: una caja móvil contenedor cisterna de 20 pies de 29.300 litros, unas cisternas de 30 pies para el transporte de ácidos y un equipo especial para el tratamiento de aguas nucleares. Ahora estamos inmersos en el diseño y fabricación de unos equipos para riego asfáltico, que verán la luz en el primer semestre de 2023. Además, hemos automatizado procesos de fabricación para reducir costes y tiempos de entrega, y queremos seguir enfocados en estos procesos. Podemos destacar que durante los últimos cuatro meses de 2022 hemos estado fabricando una medias de tres unidades diarias de contenedores cisterna”.

CMC Cerezuela

“Nuestros objetivos de ventas para 2023 ya están cubiertos” Sergio Cerezuela, director general

Evolución del mercado en 2022

“Ha sido un año complicado, donde las previsiones de ventas en el mercado del transporte de gases se han reducido por las limitaciones en la capacidad de producción (encarecimiento y escasez de materias primas y componentes, precio del transporte y de la energía, retrasos en las entregas y la falta de profesionales cualificados), más que por la demanda que, en nuestro sector se ha mantenido alta respecto a los anteriores años, gracias a la creciente demanda del GLP. En cambio, las peticiones de vehículos para gas natural han sufrido un descenso considerable, debido a los actuales precios del gas natural”.

 Previsiones para el año 2023

“El consumo del mix de combustibles gaseosos es creciente y, por ende, la de vehículos destinados a su transporte y distribución, que mantienen una tendencia correcta y cubren nuestra capacidad de fabricación. Nuestros objetivos de ventas para 2023 ya están cubiertos, estamos dando plazos de entrega para finales del2023 y principios de 2024. Lo que nos preocupa es poder cumplir con los compromisos con los clientes y, por otra parte, recuperar una rentabilidad óptima, para asegurar el correcto funcionamiento de la empresa”.

 Las 44 toneladas, megatrailers y duotrailers

“Los clientes, previendo la llegada del nuevo reglamento de masas y dimensiones, llevan ya años adquiriendo vehículos adaptados a las 44 toneladas. En cambio, los “megatrailers” no se prevé que inicialmente tengan aplicación para mercancías peligrosas, por lo que para nosotros esta nueva reglamentación no tiene repercusión en estos momentos”.

 Oferta de vehículos estándar vs. específicos

“Nuestra estrategia de marketing se basa en la “customización estandarizada”, que nos permite personalizar el producto según los requisitos de cada cliente, partiendo de un diseño estandarizado. Al final, cada producto está adaptado al cliente y al camión, consiguiendo que sean compactos, optimizados y con la mayor capacidad de carga”.

Novedades técnicas

“Hemos incluido en nuestra gama de productos cisternas para GLP fabricadas con acero inoxidable dúplex, acero de composición ferrítica y austenítica que, gracias a sus características, nos permiten reducir la tara hasta en 1.000 kilos, manteniendo las condiciones de seguridad y fiabilidad y ofreciendo una capacidad de carga mucho mayor que los acero al carbono utilizados hasta la fecha”. 

Cisternas Cobo

“Nuestros productos están reconocidos en el mercado internacional” Manuel Sánchez Suárez, director comercial 

 Evolución del mercado en 2022

“La primera parte de año ha sido complicada: subidas de precios de hasta un 25% de las materias primas, encarecimiento de la energía, conflictos bélicos… 2022 ha sido un paso atrás respecto a 2021 en el marcado nacional. Los clientes han retrasado las inversiones, solo se renovaban las cisternas de las grandes flotas por límite de edad. La media de edad del parque español sigue estando muy por encima de la media europea. Pero durante la segunda parte del año, la evolución del mercado ha mejorado de forma notable. La exportación (somos un fabricante exportador) ha ido francamente bien y esperamos seguir en esta línea iniciada hace más de 30 años”.

Previsiones para el año 2023

“No se va a volver a los precios de 2020-2021, pero si los costes se estabilizan, se podrán tomar decisiones empresariales en un entorno de mayor confianza. De momento, las previsiones para 2023 son buenas, pero a ver qué ocurre en el primer trimestre”.

 Las 44 toneladas, megatrailers y duotrailers

“Desde hace años, como fabricantes estamos esperando como agua de mayo la decisión del aumento a las 44 toneladas. Fabricamos desde hace años con esta normativa para otros países: Portugal, Reino Unido, etc., incluso con 46 toneladas para Irlanda. Este cambio va a tener una repercusión enorme y vital para todo el sector del transporte”.

 Oferta de vehículos estándar vs. específicos

“El mundo de la cisterna de por sí es muy específico, pero podemos estar hablando de un 35% estándar y un 65% especifico”. 

Novedades técnicas

“Proceso de soldadura robotizado al 100%, fondos y mamparos fabricados por hidroconformación, procesos de pintura de última generación, sistemas de precintado electrónico, elementos de seguridad en el rodaje y frenos de alta seguridad… Nuestros productos están reconocidos en el mercado internacional. De hecho, en febrero fuimos reconocidos por el transporte en cisternas del Reino Unido como mejor fabricante del año. En la actualidad, tenemos un par de proyectos en estudio, que presentaremos a mitad de año”.

 Recuperación pendiente del mercado de cisternas en España

Las matriculaciones de cisternas no consiguen remontar los efectos de la pandemia. Los registros mensuales no han conseguido superar la centena en ningún mes, como si ocurrió en enero y febrero de 2020. Circunstancia que se refleja en los acumulados en los 11 primeros meses de cada año: las matriculaciones totales de enero a noviembre, tanto de 2021 como de 2022 son inferiores a las obtenidas en 2020.

Además, la evolución interanual no da señales de recuperación, más bien lo contrario: mientras que en 2020 la cifra está por encima de 800 unidades o muy próxima a esa cifra, en 2021 oscila alrededor de las 750 matriculaciones, y en 2022 el promedio subió durante los seis primeros meses respecto al de 2021, pero en los últimos meses no ido a la baja, lo que no representa una buena señal.

Este hecho se refleja en que en el acumulado de los 11 meses, las matriculaciones de 2022 sean un 4% inferiores a las de 2021 y alrededor de un 9% más bajas que las de 2020. 

Matriculaciones de cisternas por marcas

Remolques y semirremolques de más de 12 toneladas de MMA. Enero-noviembre 2022.

FABRICANTE	ENE	FEB	MAR	ABR	MAY	JUN	JUL	AGO	SEP	OCT	NOV	Acum. 2022	Acum. 2021	Variac. 22/21
ARDOR	4	2	0	3	2	0	2	4	1	5	1	24	10	140%
C.M.CEREZUELA	1	1	0	1	2	2	3	3	1	0	4	18	14	29%
CIDEGA INOX	4	1	2	1	0	1	2	0	2	1	0	14	14
CIXTANOR	0	0	0	0	0	0	3	0	0	0	0	3	7	-57%
COBO HERMANOS	0	3	0	4	3	6	6	3	5	0	0	30	39	-23%
DE PABLOS	1	0	0	1	0	0	2	1	0	2	0	7	7
FARCINOX	9	4	10	20	12	8	10	6	14	7	11	111	84	32%
FELDBINDER	12	19	5	14	11	4	6	0	1	3	0	75	54	39%
INDOX	4	3	9	10	2	4	0	8	5	5	0	50	42	19%
INOXTANK	1	3	1	2	0	2	3	0	0	2	3	17	17
LECITRAILER	0	3	6	0	4	1	5	4	2	4	2	31	50	-38%
OKT TRAILER	0	12	0	0	0	0	0	0	0	0	0	12	1	1100%
PARCISA	15	18	19	15	20	8	13	14	18	9	5	154	190	-19%
RIGUAL	0	4	2	7	1	4	5	2	4	0	1	30	24	25%
SPITZER	6	6	16	7	6	3	4	6	4	4	11	73	99	-26%
TAFYMSA	2	0	1	2	0	1	0	0	2	1	0	9	11	-18%
TOMCISA	1	2	1	1	1	1	1	0	0	1	1	10	12	-17%
VAKUUM	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	1	1
RESTO	2	2	3	3	2	5	0	0	1	2	4	24	43	-11%
TOTAL 2022	63	83	75	91	66	50	65	51	60	46	43	693	719	-4%
TOTAL 2021	54	61	76	82	69	73	81	44	50	64	65
% 22/21	17%	36%	-1%	11%	-4%	-31%	-20%	16%	20%	-28%	-34%
TOTAL 2020	105	120	72	50	59	69	57	29	73	54	70
%22/20	-40%	-31%	4%	82%	11%	-27%	11%	76%	-17%	-15%	-39%