Este Renault Trucks ha superado todas nuestras expectativas. Lo cierto es que sus 29,56 litros/100 kilómetros acreditados, si se añade el coste desorbitado del AdBlue en la actualidad y sus 29,16 litros/100 kilómetros de consumo de gasóleo puro son cifras que muy pocas mecánicas pueden ni tan siquiera soñar.

La incorporación del turbocoumpound de cuarta generación que disfrutan sus hermanos de Volvo Trucks desde hace unos tres años podría parecer que es la razón única de este resultado. Con esta segunda turbina, Renault Trucks asegura que consigue ahorrar hasta un 6% en combustible.

Hay que recordar que el sistema deriva la energía que se pierde por los gases de escape hacia el cigüeñal mediante una serie de engranajes.

Este camión DE 13 TC dispone de 2.700 Nm de par motor entre las 900 y las 1.250 rpm. Renault Trucks ofrece otra versión de su motor de 13 litros sin turbocompound que entrega la misma potencia y alcanza los 2.400 Nm entre las 950 rpm y 1.400 rpm. Este cambio en prestaciones y mapeo trae consigo otra serie de consecuencias.

La primera de ella es que estos grupos necesitan utilizar una válvula EGR refrigerada. A la pérdida de temperatura de los gases de escape residuales hay que unir que estas mecánicas trabajan a menos vueltas. Esto supone que las emisiones de NOx son más difíciles de neutralizar por el filtro SCR -la inyección de AdBlue-.

La válvula EGR reduce el consumo de AdBlue pero tiene la adversa consecuencia de originar más partículas. Esto hace que los camiones DE 13 TC tengan que montar un séptimo inyector en el colector de escape para quemar el exceso de hollín acumulado en el filtro de partículas.

Para mejorar su rendimiento, Renault Trucks ha optado por sustituir todo el conjunto del multifiltro. El nuevo sistema pesa 30 kilos menos y es bastante más compacto. Entre otros cambios, cabe destacar que el filtro de partículas ahora es del tipo platino/paladio.

Otras partes mecánicas que han sufrido modificaciones son la cabeza de los pistones, las bielas, los inyectores, el turbo -que sigue siendo del tipo TGF-, la presión de inyección, la bomba de la dirección y la del aceite, el compresor del aire o la caja de cambios, entre otros. 

Nuevo algoritmo Optivision

Todas estas mejoras no son la única arma que utiliza este camión Renault Trucks T 480. La programación del control de crucero predictivo -optivision- es otro de los puntos fuertes de este camión.

Lo primero que hay que decir es que el conductor puede trabajar en modo manual hasta alcanzar la séptima velocidad. A partir de este momento, la inteligencia de la caja optidriver toma el completo control de las operaciones.

Una vez que se selecciona la velocidad de crucero deseada, comienza a actuar el eco cruise. El sistema por defecto deja que el vehículo pierda hasta 10 km/hora de velocidad en las subidas y que se supere la referencia programada en cuatro km/hora en los descensos. Transcurridos 37 segundos, el algoritmo que rige el control vuelve a hacer que el vehículo ruede a 90 km/hora.

Esta es la regulación estándar. El conductor puede optar por reducir esta velocidad máxima de caída de cuatro km/hora a dos km/hora. Aunque estos T de Renault Trucks nos guardan una sorpresa más. Si el sistema predictivo advierte que la subida que nos precede lo precisa, dejará que nos lancemos hasta los 97 km/hora por el mismo periodo de 37 segundos antes de devolvernos a los 90 km/hora legales.

En el recorrido, lo primero que se nota es que la dirección tenía un tacto diferente. Es más suave. Lo de que cambia a menos revoluciones se hace manifiesto en la primera subida. Incluso, le vimos reducir a la novena marcha en Somosierra rondando las 900 vueltas. Lo que no quiere decir que si lo ve necesario ruede cerca del 1.600 rpm si así se ahorra algún cambio.

En este sentido, también hay que destacar que el par motor inteligente limita su aporte en ocasiones si aprecia que no es necesario tanta torsión, o que, disminuyéndolo, se vuelve a ahorrar un cambio de marchas.

Circulando a 85 km/hora, como velocidad de crucero, estos Renault Trucks utilizan otra estrategia. Comienzan a disponer de la función eco-roll cuando se circula a 2 km/hora por encima de la velocidad programada y siguen rodando en neutral hasta superar los 87 km/hora.

Un último detalle: este camión tampoco tiene ningún rubor en saltarse velocidades. En más de una ocasión, pasó de undécima a novena marcha sin acomplejarse.

Cal y arena

Renault Trucks sorprende utilizando soluciones pioneras. Algunas de ellas son, por ejemplo, la forma en que se estira su control de velocidad inteligente, el conjunto de diferentes memorias para el citado control de velocidad, su cama superior plegable o cómo se acelera de forma autónoma para cargar de aire sus calderines.

Lo que sorprende es cómo Renault Trucks se aferra de forma tenaz al pasado en otros casos. Los espejos o el cuadro de mandos son parte de este legado. Aunque más sorprendente aún es que monte, como opción, una cámara que sirve de asistente de giro, mientras que los espejos electrónicos no parezca que vayan a ser parte del equipo de un Renault Trucks por el momento.

Lo que también resulta incomprensible es que Renault Trucks mantenga el conjunto de mandos en el lado derecho de la columna de la dirección. En esta posición se encuentran tres diferentes bloques de actuadores: el del freno motor/retardador hidráulico, todo lo referente al sistema de audio -igual o muy similar al que utilizan algunos vehículos del grupo PSA- y el mando para gobernar la caja de cambios. A todo esto, hay que unir que debajo del volante también se encuentran otros dispositivos que se utilizan para programar el control de velocidad.

Lo que sí que ha mejorado es el colchón de la cama inferior. En las primeras versiones de esta serie T el jergón no cubría por completo el ancho de la litera.