¿Eres de los que conduce con el motor muy bajo de revoluciones para consumir lo menos posible? Pues que sepas que lo que te vas a ahorrar en carburante lo vas a pagar con creces en el taller.
La fiebre por consumir lo menos posible está provocando que muchos conductores hayan optado por tratar de circular siempre con el motor lo menos revolucionado posible. Y, aunque es cierto que un motor debe gastar menos carburante cuanto menos revolucionado vaya, en la práctica ocurren dos cosas: una, que no siempre es así; y dos, que este tipo de conducción puede ser muy contraproducente para la fiabilidad del motor.
Entre las averías que podemos provocar por circular de forma muy habitual con el motor demasiado bajo de revoluciones encontramos dos vertientes: las que se producen por obligar al motor a realizar sobreesfuerzos innecesarios y las que generan un exceso de carbonilla que terminan por afectar al funcionamiento de elementos como la válvula EGR, el catalizador o el filtro de partículas.
Las primeras, las de los sobreesfuerzos, se producen sobre todo por el hecho de querer acelear con una marcha excesivamente larga engranada. Imagina que vas en quinta velocidad a 1.600 revoluciones y, de repente, quieres ganar velocidad para incorporarte a otro carril o iniciar un adelantamiento. Pues bien, no reducir de marcha y acelerar manteniendo esa quinta relación, hará que tanto el motor como el cambio sufran en exceso, pues un motor necesita funcionar con la mayor inercia que genera un mayor número de revoluciones para aumentar con mucha más facilidad esa velocidad.
A largo plazo, este tipo de abuso terminará por generar problemas en zonas como cojinetes y rodamientos de la caja de cambios y del motor, algo que se traducirá en un aumento de vibraciones primero y, a más largo plazo, posibles roturas. Son averías caras de reparar.
El segundo grupo de averías, las que se generan por exceso de carbonilla, son mucho más habituales y se producen en intervalos de tiempo más bajos. Por ejemplo, la obstrucción de la válvula EGR es una avería que te obligará a afrontar una reparación que no te saldrá por menos de 250 euros. Se trata de una avería bastante común, en muchos casos provocado por ese tipo de conducción.
Otro problema habitual, sobre todo en los diésel con filtro de partículas, es precisamente la obstrucción del propio filtro. Esta avería, que se produce tanto por circular muy bajo de vueltas como por abusar de recorridos cortos donde el sistema de escape no termine de alcanzar una temperatura lo suficientemente elevada como para terminar con las partículas sólidas, puede desembocar en soluciones de muy diferente índole. El motivo es que, cuando el filtro de partículas se satura, hay que elevar la temperatura del filtro de alguna manera para que incinere todas las partículas de hollín que en él se hayan acumulado. Esto es lo que se conoce comúnmente como regeneración.
¿Cada cuánto se producen estas regeneraciones? Pues dependen mucho del tipo de conducción. En casos en los que se abuse de la conducción a muy bajas revoluciones y trayectos muy cortos, podemos ver regeneraciones cada 400-500 kilómetros. Pero, en un coche que circule mucho más por carretera y a altas revoluciones, esa cifra se pueden multiplicar por cinco o más.
El problema de las regeneraciones es que, poco a poco, el filtro de partículas se va tupiendo y llega un punto en el que las regeneraciones no funcionan y hay que sustituir el filtro de partículas por otro nuevo. Eso significa que, cuantas menos regeneraciones se produzcan, mejor. En el peor de los casos, nos podemos encontrar con coches con motor diésel en el que haya que sustituir el filtro bastante antes de los 100.000 kilómetros… y eso suele suponer un coste de más de 2.500 euros.
Otro problema que ocurre en algunos modelos es que, para provocar la regeneración del filtro, se eleva el régimen de giro del motor y se comienza a inyectar más gasóleo, operación que aumenta notablemente la temperatura del filtro. ¿Qué pasa? Que, pasado un tiempo, se acumula tanto gasóleo que no todo se quema, y termina escurriendo por las paredes del cilindro hasta llegar al cárter. Esto provoca dos cosas: una, que se incrementa la cantidad de aceite, y eso puede producir una sobrepresión en el circuito. Y dos, que el aceite se contamina y pierde propiedades, de manera que hay que sustituirlo mucho antes de que le toque (en ocasiones, con menos de 10.000 kilómetros).
Escrito por: J. Couto
Fuente: https://www.autofacil.es/
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