Que los coches eléctricos son más caros que los de combustión no es un secreto, incluso en el caso de los más baratos. Solo hay que comparar los precios de un mismo modelo con versiones térmicas y cero emisiones.
Por ejemplo, el Opel Corsa, que está disponible desde 24.370 euros con el motor 1.2T gasolina de 130 CV y el acabado GS, mientras que parte desde los 34.190 euros en su versión Corsa-e eléctrica con la misma terminación y 136 CV. Sí, todavía seguimos esperando a que los coches eléctricos sean más baratos.
La eterna promesa
¿A qué se debe esa diferencia? Pues bien, la razón fundamental es el coste de la batería. Aunque su precio ha bajado considerablemente a lo largo de la última década, sigue siendo un elemento muy caro y, obviamente, cuanto más grande es la batería, más elevado es su precio.
Según los datos más recientes de Bloomberg, en 2013 el precio medio de las baterías de litio-ion era de 732 dólares por kWh, de manera que una batería de 50 kWh costaba, de media, 36.600 dólares. En 2022, ese coste medio se situó en 151 dólares por kWh, por lo que una batería de 50 kWh pasó a tener un precio de 7.550 dólares.
En menos de una década, las baterías de iones de litio, que son las más comunes, han reducido casi cinco veces su precio. Y eso que, por primera vez en todos estos años, su coste subió en 2022, puesto que en 2021 tocaron fondo, con un precio de 141 dólares/kWh, mientras que en 2022 el kWh pasó a costar 151 dólares.
Entonces, ¿qué pasa ahora? Durante años nos han dicho que la solución para que los coches eléctricos sean más baratos es reducir el precio de sus baterías. Hemos esperado y, efectivamente, con la producción a gran escala de estos automóviles, las baterías cuestan menos que antes, pero, sorpresa, los coches eléctricos siguen siendo caros.
Es cierto que comprar un coche eléctrico hoy sale más a cuenta que comprar uno hace diez años porque ofrecen más autonomía, cuentan con más tecnología y están a años luz en términos de rendimiento, pero no son más baratos, como hemos podido ver con el ejemplo del Opel Corsa.
Por lo tanto, seguimos esperando a que reduzcan su precio. El problema es que ya no sirve el discurso de que serán más baratos cuando las baterías cuesten menos, porque se ha revertido la tendencia a la baja de sus precios.
La solución “milagrosa” tampoco es barata
Los fabricantes son conscientes de ello y ya están trabajando en tecnologías que permitan mantener viva la esperanza de ver coches eléctricos asequibles en el futuro. Lo estamos viendo con el hidrógeno, que en los últimos meses ha adquirido más protagonismo que nunca en el sector del automóvil, pero también con las baterías de estado sólido.
En otras ocasiones hemos hablado de estas baterías como el santo grial del coche eléctrico. Y lo cierto es que prometen muchas ventajas, como más autonomía, tiempo de recarga muy corto y más seguridad. Pero la realidad es que, hoy por hoy, siguen teniendo muchos retos por delante y el coche eléctrico sigue siendo caro.
El tiempo dirá si esta tecnología o el hidrógeno acaban siendo la solución para que cualquier familia pueda acceder a un coche eléctrico sin hacer malabares financieros.
¿Cuánto toca esperar? Pues bien, el plan de la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi pasa por desarrollar baterías de estado sólido en masa para 2028. Stellantis ha propuesto hacerlo en 2026 y Toyota pretende abrir la veda con un coche híbrido en 2025.
El fabricante chino NIO también tiene la vista puesta en este tipo de baterías. Este mismo año ofrecerá a sus clientes la posibilidad de montar una batería semi-sólida en el ET7, con un electrolito híbrido, mitad sólido y mitad líquido.
El objetivo es que esta berlina sea uno de los coches eléctricos con mayor autonomía del mercado: unos 1.000 km en ciclo combinado, eso sí, NEDC, que es más optimista que el actual WLTP. Ya hace tiempo que hablamos de las ventajas de esta batería y por fin parece que se hará realidad. Aunque seguimos sin saber cuál es su fabricante.
NIO ET7
Que la batería de estado semi-sólido tenga una densidad energética muy superior a las de electrolito líquido actuales es una de esas ventajas, con 360 Wh/kg frente a los 160 Wh/kg de la batería de Tesla de 100 kWh, por ejemplo.
Eso permite que sea más compacta y ligera (625 kg la de tesla y unos 416 kg la de NIO), de hecho, cabrá en el mismo hueco que la batería de ión-litio de 75 kWh con la que está disponible el mismo coche.
Hay que recordar que NIO utiliza un sistema de baterías intercambiables y permite sustituir una por otra en cuestión de minutos en sus estaciones de recarga. Gracias a ello, el mismo coche puede utilizar distintas baterías que el cliente escoge en función de sus necesidades.
Como ya sabíamos, la nueva semi-sólida tendrá 150 kWh de capacidad, el doble que la estándar de litio. Faltaba por conocer su precio y, según ha dicho el presidente y fundador de NIO, Qin Lihong, es tan alto que solo estará disponible a través del servicio de alquiler de baterías de la marca.
Al menos al principio, ya que NIO baraja la opción de vender el coche con ella más adelante, cuando esta tecnología se abarate, si es que eso llega a suceder.
Estación de intercambio de batería de NIO.
La fórmula de alquiler es similar a la que ofreció Renault hace años y no funcionó: el cliente paga por el coche, pero la batería es propiedad de la marca y se puede alquilar. También existe la posibilidad de comprar el coche con la batería, pero no el caso del ET7 de 150 kWh porque su precio sería altísimo.
Para hacernos una idea, Qin Lihong ha señalado en un evento celebrado recientemente en Pekín que la nueva batería semi-sólida de 150 kWh del ET7 cuesta lo mismo que un NIO ET5 de 75 kWh, el rival chino del Tesla Model 3.
NIO ET5.
En Alemania,el precio de este modelo es de 49.900 euros, por lo que hablamos de una batería que cuesta alrededor de 50.000 euros, más que un Tesla Model 3 básico (desde 46.200 euros en España).
Y a esa cifra habría que añadir el precio del resto coche, por lo que el conjunto acabaría siendo carísimo. Sí, son 1.000 km de autonomía (sobre el papel), pero, ¿a qué precio?
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