La industria del automóvil está viviendo unos tiempos convulsos. A los problemas de abastecimiento de materias primas y componentes, se une la prohibición de vender coches con motor de combustión interna en el horizonte 2035 (en algunas regiones del mundo, a partir de 2030).
Sin embargo, algunos fabricantes todavía no creen en un futuro 100 % eléctrico de batería. Entre esos fabricantes, el pionero de la electrificación con sus coches híbridos, Toyota. Para el gigante japonés, apostarlo todo al coche eléctrico de batería es un error.
Gill Pratt, científico jefe del fabricante de automóviles, afirma que la mejor estrategia para un futuro sostenible es la combinación de vehículos eléctricos, híbridos y otras tecnologías ecológicas, y no apostarlo todo al coche eléctrico de batería.
“La ciencia dice que te equivocas”
Toyota cita nuevos datos y cifras para respaldar su afirmación de que un enfoque múltiple que combine VE con híbridos y otras tecnologías ecológicas será más beneficioso en la batalla mundial para limitar las emisiones de dióxido de carbono.
Según Automotive News, este planteamiento se hizo por primera vez en el Foro Económico Mundial de Davos y, más recientemente, Pratt repitió recientemente en Tokio el mensaje que había transmitido en el en el Foro Económico Mundial de Davos:
“El tiempo demostrará que nuestro punto de vista es el correcto”, dijo Pratt en Tokio añadiendo que “La ciencia dice que te equivocas. (…) De una forma u otra, habrá una diversidad de cadenas cinemáticas utilizadas en todo el mundo”.
Esta declaración va a contracorriente de la tendencia actual en la que las marcas parecen avanzar hacia unas futuras gamas 100 % eléctricas, como Jaguar, Audi, Volkswagen o el considerado inventor del automóvil, Mercedes-Benz.
Por el contrario, Toyota calcula que venderá unos 5,5 millones de coches con motor de combustión interna e híbridos enchufables al año a partir de 2030, así como 3,5 millones de vehículos eléctricos, incluido un millón de coches de la marca Lexus.
Oliver Zipse, CEO de BMW
Toyota no es la única en esta tendencia. BMW, a diferencia de sus dos grandes rivales premium alemanes, no se cierra a ninguna tecnología. El propio CEO de BMW explicaba que si bien la marca multiplicaría su oferta de coches eléctricos, consideraba que limitar de facto el mercado a una sola tecnología no es una buena idea.
Más recientemente, Frank Weber, miembro de la junta de desarrollo de BMW, explicaba en una entrevista realizada por Auto Motor und Sport: “No obligaremos a nuestros clientes a elegir entre lo nuevo y lo supuestamente antiguo”. El grupo BMW va un paso más allá, y apuesta también por el hidrógeno. Y ya ha empezado a fabricar las primeras unidades del BMW iX5 Hydrogen de pila de combustible.
“La mayor parte de la clase media no podrá pagar [un coche eléctrico]”
Los coches eléctricos y electrificados son cada vez más caros. En 2021, Carlos Tavares, máximo ejecutivo de Stellantis, advertía: “lo que se ha decidido es imponer a la industria del automóvil una electrificación que conlleva un 50% de costes adicionales frente a un vehículo convencional”. El problema es que “no hay forma de transferir el 50% de los costes adicionales al consumidor final porque la mayor parte de la clase media no podrá pagar”.
El problema es la batería, que no consigue bajar de precio lo suficiente como para ser atractiva. Gilles Le Borgne, director de I+D de Renault, explicaba el año pasado que “el futuro sustituto eléctrico del Renault Scenic, previsto para 2023, tendrá una batería de 87 kWh. Corremos el riesgo que nadie se lo pueda comprar”.
El coste cada vez más elevado de un coche explica la huída hacia una gama cada vez más premium con mayores márgenes de beneficios para las marcas, aunque sea vendiendo menos. Es algo que marcas de lujo, como Mercedes-Benz, pueden hacer, pero no una marca generalista.
Una de las soluciones que han ideado los fabricantes para poder seguir vendiendo es abrazar la economía circular. Desde el retrofit hasta modelos usados reacondicionados y/o actualizados, la idea es poder volver a introducir en el mercado como si fuese nuevo un modelo antiguo. Renault, el grupo Stellantis y Toyota son de los que más creen en la economía circular del automóvil.
Luca de Meo, CEO del Grupo Renault y presidente de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), considera que Europa debería priorizar la inversión en el desarrollo de coches eléctricos más avanzados y combustibles menos contaminantes que ayuden a reducir de forma más efectiva las emisiones contaminantes de todos los gases de efecto invernadero y no solo de CO₂.
Luca de Meo
Jugando a dos bandas
Algunos fabricantes ya están empezando a dudar abiertamente ya no tanto del coche eléctrico per se, sino de la imposición de una tecnología frente a otras. Ningún fabricante se cierra en banda al coche eléctrico, ni siquiera Toyota o Mazda, las dos voces más críticas con el coche eléctrico, pero casi todos los fabricantes juegan a dos bandas.
Por una banda, desarrollan y ponen a la venta cada vez más nuevos modelos eléctricos de batería. Así, ya sea con más o menos éxito, casi todos tienen alguna propuesta eléctrica o toda una gama. Y por otra, invierten en otra tecnología, ya sea hidrógeno o e-fuel.
Toyota, BMW y el grupo Hyundai, que con Hyundai y Kia ha alcanzado a Tesla en tecnología de coches eléctricos, apuestan también por el hidrógeno, como lo hacen Europa, Japón, China y Corea del Sur. Incluso Honda, uno de los fabricantes nipones que dará el salto a una movilidad 100 % eléctrica, ha recientemente vuelto a abrazar la tecnología del hidrógeno.
Por ejemplo, nadie duda del compromiso del Grupo Volkswagen con la movilidad eléctrica (aunque sólo sea para dejar atrás su dañada imagen tras el Dieselgate), pero al mismo tiempo, vía Porsche, invierte masivamente en los e-fuels, los carburantes sintéticos y neutros en CO₂.
Quizá no tengan futuro para un uso particular en automoción, pero sí a nivel aeronáutico y posiblemente a nivel militar. En todo caso, el mercado potencial es enorme, pues equivale a casi todos los coches con motor de combustión interna actualmente en circulación.
Los coches eléctricos son más eficientes, sin duda, frente a un modelo e-fuel o de pila de combustible de hidrógeno. Y es uno de los principales argumentos a favor del eléctrico.
Pero al final, la problemática no es tanto saber qué tecnología es más eficiente, de hecho, hasta ahora nunca ha sido un problema que el motor de combustión interna fuese de lo más ineficiente (si bien es verdad que la densidad energética de la gasolina lo compensa a nivel económico).
Se trata en realidad de encontrar la tecnología que sea neutra en CO₂, que responda a las necesidades del cliente y sobre todo que lo haga a un precio razonable o asequible.
Y ese es el verdadero problema, de hecho hasta la Unión Europea ha reconocido con la boca pequeña que apostarlo todo al coche eléctrico quizá no sea una buena solución para el consumidor. ¿Cómo lo ha hecho? Abriendo la puerta a la posibilidad en un futuro de que se puedan matricular coches que funcionen con carburantes sintéticos.
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