Cualquier aficionado a los coches conoce la frase más célebre del fundador de Lotus, Colin Chapman: “quítame un kilo antes de darme un caballo”. El británico siempre prefería que sus coches, tanto de calle como de competición, fuesen más ligeros en lugar de ser más potentes.
Es la filosofía opuesta a lo que en España conocemos coloquialmente como “burro grande, ande no ande”. Los coches americanos sirven para ilustrar perfectamente esa filosofía, mientras que los Lotus se encuentran en el polo opuesto, ofreciendo unas prestaciones de primer nivel, con motores poco potentes y un peso pluma.
Pero, ¿hasta que punto es tan importante el peso? Y no solo hablamos de prestaciones, sino también de seguridad porque la masa de un vehículo es determinante al hablar de esta última cuestión.
Tendencia a engordar
El Lotus Seven pesaba 329 kg a finales de los años 50
Y es que el peso es fundamental a la hora de diseñar un coche. Los fabricantes siempre han tenido muy en cuenta este factor, especialmente en los modelos de corte deportivo, que tradicionalmente han buscado la ligereza para garantizar el mejor rendimiento posible.
Sin embargo, parece que esta cuestión ha quedado olvidada en los últimos años. Es cierto que los coches son más cómodos, más rápidos, más seguros y están mejor equipados, pero también son más grandes y pesados que nunca.
El Lotus Eletre pesa alrededor de 2.700 kg
En las dos últimas décadas, sus dimensiones han crecido una barbaridad, hasta el punto de que hay compactos del segmento C que son prácticamente igual de grandes que las berlinas del segmento D de hace 15 años; solo hay que ver la longitud del actual Honda Civic (4,55 metros) y la del Honda Accord de 2005 (4,66 metros).
Ese aumento de tamaño, potencia y equipamiento, se ha traducido, inevitablemente, en pesos más elevados. Afecta a todos los coches, pero es especialmente grave en los eléctricos por la tara que suponen sus baterías, como se ha demostrado en más de una ocasión.
Hasta ahora, no se prestaba mucha atención a este asunto, pero cada vez hay más modelos eléctricos en las carreteras y ciudades de todo el mundo, por lo que ya hay quien dice que su peso es un problema.
Hace unos meses, la British Parking Association (BPA) alertó de que el peso de los coches eléctricos puede causar daños en algunos aparcamientos, puesto que la mayoría se diseñaron hace tiempo para soportar el peso de vehículos mucho más ligeros.
Y lo cierto es que basta con poner otro ejemplo para entender el argumento de la British Parking Association: en 1994, la primera generación del Renault Clio estaba disponible con un motor de 1.2 litros que desarrollaba 60 CV, medía 3,71 metros de largo y pesaba 839 kg. En 2023, el Dacia Spring eléctrico cuenta con un motor eléctrico que rinde 45 CV, mide 3,73 metros de largo y pesa 1.045 kg.
Pero no hace falta comparar dos modelos que se llevan más de 25 años. Basta con enfrentar a un coche de combustión con su variante eléctrica o con el modelo equivalente dentro de la misma marca.
Cada vez hay más automóviles que cuentan con una opción eléctrica en su gama, por lo que sirven perfectamente para ilustrar la diferencia que existe entre un eléctrico y un térmico. Es el caso del Peugeot 208 y el Peugeot e-208, del BMW Serie 4 Gran Coupé y el BMW i4, del Volvo XC40 y el Volvo XC40 Recharge eléctrico, el Volkswagen Up! y el Volkswagen e-Up! o del Citroën Berlingo y el Citroën ë-Berlingo.
Otros cero emisiones no comparten desarrollo con ninguna versión de combustión porque han sido concebidos desde cero como coches eléctricos, aunque tienen un equivalente dentro del catálogo con tamaño y potencia similares, por lo que también se puede hacer una comparativa.
En este grupo entrarían el Ford F-150 Lightning y el Ford F-150, el Mercedes-Benz Clase E y el Mercedes-Benz EQE, el Audi Q8 y el nuevo Audi Q8 e-tron o el Fiat 500 y el Fiat 500e.
Tampoco podemos olvidarnos de modelos como el GMC Hummer EV, que en Europa solo se podría conducir con carnet de camión por culpa de sus más de cuatro toneladas. Hoy por hoy, no hay un Hummer de combustión, pero en su día existió y el actual modelo eléctrico está totalmente inspirado en él, por lo que también es interesante compararlos.
De esta forma, también se puede entender mejor otro de los debates relacionados con el peso de los vehículos más allá de la problemática de los aparcamientos. Desde hace años, también se habla del impacto que tienen los vehículos pesados en la carretera en forma de mayor desgaste.
Hace tiempo solo se tenía en cuenta a los camiones, pero ahora también se culpa a los coches eléctricos de provocar más desgaste en las infraestructuras que un modelo de combustión más ligero. Por ese motivo, hay quien pide que los coches eléctricos paguen más impuestos que los de combustión para compensar su impacto en las carreteras.
Pero hay quien va más allá. Y es que en Estados Unidos ya consideran oficialmente a los coches eléctricos un peligro para la conducción por culpa de su sobrepeso. Es lo que dijo hace unos días Jennifer Homendy, la presidenta de la NSTB, el organismo de seguridad más importante del país junto con la NHTSA:
“Quiero tomarme un segundo y mencionar que me preocupa el aumento del riesgo de lesiones graves y muerte para todos los usuarios de la carretera debido al aumento del peso, el tamaño, la potencia y el rendimiento de los vehículos en nuestras carreteras, incluidos los vehículos eléctricos”.
Como dijimos al hacernos eco de sus palabras, no se puede hacer una relación directa entre el peso de los vehículos eléctricos y el número de muertes que hay en las carreteras. Es más, ya vimos que los mejor parados de los test Euro NCAP en 2022 fueron coches eléctricos.
Pero tampoco es cuestión de llevar la contraria a la física porque los números no engañan: cuanto más pesa un objeto, mayor es la fuerza de impacto resultante en un choque. En su discurso, Jennifer Homendy habló de que los coches eléctricos son aproximadamente un 33% más pesados que sus equivalentes de combustión, pero lo mejor es hablar de cifras exactas.
Por eso hemos elaborado una tabla que sirve para comparar lo que supondría el impacto de un coche contra una pared a una velocidad de 50 km/h en función de su peso.
Con números lo podemos ver mejor, así que hemos comparado aproximadamente las fuerzas de impacto contra un objeto estático en función de la masa (peso = m), suponiendo una velocidad igual para todos de 50 km/h (v = 13,88 m/s) y una deformación (deceleración o deformación = d) de 0,4 m siguiendo la fórmula F = (0.5 × m × v ^ 2) ÷ d. No es exacto pero sirve para hacernos una idea.
|
COche |
peso | fuerza de impacto | diferencia peso (kg) | diferencia peso (%) |
|---|---|---|---|---|
| Ford f-150 | 2.009 kg | 484 Nm | ||
| ford f-150 lightning | 2.990 kg | 720 Nm | +981 kg | +48,83 % |
| bmw serie 4 gc | 1.720 kg | 414 Nm | ||
| bmw i4 | 2.065 kg | 497 Nm | +345 kg | +20,06% |
| Mercedes clase e | 1.730 kg | 417 Nm | ||
| mercedes eqe | 2.385 kg | 574 Nm | +655 kg | +37,86% |
| vOLKSWAGEN UP! | 930 kg | 224 Nm | ||
| VOLKSWAGEN E-UP! | 1.235 kg | 297 Nm | +305 kg | +32,80% |
| cITROËN BERLINGO | 1.430 kg | 344 Nm | ||
| CITROËN Ë-BERLINGO | 1.814 kg | 437 Nm | +384 kg | +26,85% |
| VOLVO XC40 | 1.629 kg | 392 Nm | ||
| VOLVO XC 40 RECHARGE EV | 2.023 kg | 487 Nm | +394 kg | +24,19% |
| HUMMER H1 | 3.680 kg | 886 Nm | ||
| GMC HUMMER EV | 4.103 kg | 988 Nm | +423 kg | +11,49% |
| peUGEOT 208 | 1.233 kg | 297 Nm | ||
| PEUGEOT E-208 | 1.530 kg | 368 Nm | +297 kg | +24,09% |
| FIAT 500 | 940 kg | 226 Nm | ||
| FIAT 500E | 1.330 kg | 320 Nm | +390 kg | +41,49% |
| AUDI Q8 | 2.175 kg | 524 Nm | ||
| AUDI Q8 E-TRON | 2.585 kg | 623 Nm | +410 kg | +18,85% |
Los números son claros: todos los coches eléctricos son más pesados que sus equivalentes de combustión. Y a veces la diferencia es tan grande que la fuerza de impacto que se ejercería en un accidente es mucho más elevada, como sucede con la Ford F-150, el Fiat 500 e incluso el Citroën Berlingo.
Eso sí, hay que tener en cuenta que solo hablamos de fuerza de impacto, no de lo seguro que es cada coche, puesto que eso no solo lo dermina su peso, sino su seguridad activa y seguridad pasiva, así como su diseño, estructura y los materiales de los que está hecho.
Tampoco hay que perder de vista la potencia. De hecho, tanto Jennifer Homendy, de la NTSB, como otras personas, hacen referencia a lo potentes que suelen ser los coches eléctricos y a las inercias que pueden provocar con su capacidad de aceleración.
Tomando los dos ejemplos de vehículos más pesados de la tabla, el Hummer H1 tenía 300 CV y el Hummer EV puede tener hasta 1.000 CV, mientras que el Ford F-150 suele venderse con el motor 3.5 V6 EcoBoost de 400 CV y el Ford F-150 Lightning se vende con hasta 563 CV.
En ese sentido, Sean Kane, presidente de la Safety Research & Strategies de Estados Unidos, dijo lo siguiente cuando se presentó el Hummer eléctrico:
“¿Qué sucede cuando algo va mal en un vehículo que pesa 9.000 libras y tiene ese tipo de capacidad de aceleración? Lo miro con la lente con la que trabajo todos los días, que es cuando las cosas van mal, porque lo harán y lo hacen. Eso es un montón de potencia y un montón de masa para estar bajo control. Mi sospecha es que la mayoría de los conductores van a tener algunos desafíos con él. Sólo porque podamos, no significa que debamos”.
Por eso, lo que está claro es que un atropello de peatón o ciclista con un Hummer EV podría ser mucho más grave o letal que con otro vehículo más pequeño y ligero, incluso que con el Hummer H1.
Escrito por:
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