La Unión Europea pone el acelerador a la reducción de emisiones de CO2 con la prohibición de la venta de vehículos de combustión a partir de 2035. Sin embargo, los expertos no ven tan fácil llegar a la meta. Preguntamos a Miguel Aguilar, presidente de la Comisión Técnica ‘Automóvil, Economía y Sociedad’ de la Asociación Española de Profesionales de Automoción (ASEPA) sobre los retos para lograr este objetivo.
¿Qué opina ASEPA sobre la prohibición de la venta de vehículos de combustión a partir de 2035 por parte de la UE?
Para ASEPA, la movilidad de personas y mercancías es un valor fundamental de nuestra civilización, cuyo desarrollo en los últimos dos siglos ha permitido un avance económico y social espectacular. Asimismo creemos firmemente en la capacidad tecnológica e industrial actual para proporcionar los medios que permitan que esta movilidad sea eficiente económica y ambientalmente.
Pero también consideramos completamente justificada la preocupación de los reguladores, tanto europeos como nacionales, sobre los niveles de emisión atmosférica y la necesidad de adoptar medidas concretas que reduzcan los niveles actuales y permitan conseguir un objetivo cero en 2035. Dicho esto, también juzgamos imprescindible para el éxito de este empeño el garantizar la neutralidad tecnológica y la creación de un contexto económico, social y de infraestructuras que haga realizable dicho objetivo.
¿Cuáles serán los previsibles impactos en el sector de la automoción, tanto en la UE como especialmente en España?
El sector de automoción ha sido siempre un sector intensamente regulado tanto en la producción como en el consumo, con una fuerte sensibilidad de sus variables críticas, empleo, inversión, niveles de producción y ventas, ante decisiones normativas nacionales o europeas. En este caso la actuación del regulador se orienta al núcleo esencial de la industria, que es el diseño y desarrollo de sus nuevos modelos, con especificaciones que pueden alterar, y seguro que lo harán, muchas de sus actuales fortalezas tecnológicas.
La sustitución masiva de los motores térmicos, al menos los alimentados con combustibles fósiles, supone un cambio drástico del marco de trabajo histórico para esta industria y en un espacio temporal enormemente exigente. Y su sustitución por un esquema de motorización eléctrica carente de muchos de los actuales componentes mecánicos y que pivota económica y técnicamente sobre un elemento, la batería, todavía con grandes interrogantes, va a impactar fuertemente en las cadenas de producción y en el empleo sectorial, tanto en cantidad como en cualificación necesaria.
Una transición cuidada y acompañada de medidas que faciliten los ajustes inevitables serán sin duda la clave para mitigar estos impactos, sobre todo en países como España, de gran potencial productor, el noveno en el ranking mundial, y con una gran orientación exportadora, con casi 9 de cada 10 vehículos fabricados vendidos fuera de nuestras fronteras, por lo que es esencial seguir asegurando nuestra competitividad a nivel mundial. La creación de un ecosistema eléctrico en nuestro país, que aporte nuevas ventajas comparativas que reemplacen a las tradicionales, es la tarea común de la industria y las administraciones españolas antes de 2035. Un 10% del PIB, el 9% del empleo y un 11% de la exportación total española dependen crucialmente de ello.
¿Tendrán problemas las marcas para cumplir con el objetivo marcado? Porque cuando se aprobó el vicepresidente de la Comisión Europea responsable del Pacto Verde, Frans Timmermans, dijo, textualmente, que “la industria automovilística está lista”
Como he mencionado anteriormente, en ASEPA estamos convencidos de la capacidad técnica e industrial de las fábricas europeas para asumir los retos del cambio climático. En ese sentido estamos de acuerdo con el vicepresidente Timmermans y confiamos como él en la aceleración de los actuales niveles de producción de vehículos de bajas o nulas emisiones.
Pero el ritmo de producción tiene que verse correspondido con un nivel de compra equivalente. Y aunque más de un 70% de los españoles está interesado en adquirir un vehículo eléctrico, a la hora de decidir su compra el consumidor está exigiendo, muy comprensiblemente, precio y autonomía en la oferta eléctrica y una posibilidad de recarga similar a la actual de las estaciones de servicio. El precio, la disponibilidad y las prestaciones de las baterías van a condicionar la respuesta a estas exigencias del mercado y por tanto la velocidad de transición y en definitiva la posibilidad real de cumplir con los objetivos. Y según los datos de ANFAC, la electrificación de la movilidad española, aunque creciente, está muy por debajo de lo esperado y de las medias europeas.
En lo que va de año se han matriculado algo más de 67.000 vehículos electrificados (eléctricos e híbridos enchufables), que a pesar de crecer más de un 22% en términos interanuales, suponen apenas un 9% del mercado, muy lejos del 15% previsto y menos de la mitad del nivel medio UE. Y en turismos las apenas 62.000 unidades electrificadas son del orden de la mitad de las 120.000 que estaban en el objetivo 2022. Está claro que así no vamos bien y que habrá que redoblar esfuerzos por parte de todos.
¿Cómo creen que se va a llevar a cabo esta transición, tanto a nivel de los fabricantes, trabajadores, talleres, infraestructuras…?
La transición ya se está llevando a cabo por prácticamente todos los agentes económicos implicados en el sector. La oferta de vehículos de emisiones muy bajas o nulas está multiplicándose en cantidad y variedad pasando a ser cada vez más el núcleo central de la gama de todos los fabricantes, y el posicionamiento de los concesionarios y talleres en este marco es ya muy fuerte y capaz de asumir un futuro masivamente eléctrico.
Sin embargo, queda todavía mucho por hacer para ajustar las fábricas de vehículos y componentes al horizonte 2035, y ese ajuste sólo será posible si el consumidor puede comprar los nuevos vehículos en cantidad suficiente para amortizar las ingentes inversiones que se requieren.
Y aquí hay que volver a insistir en el precio de los vehículos eléctricos, definido básicamente por el de las baterías, que es aún muy superior a la media actual y debe ser apoyado mucho más decididamente por subvenciones directas y deducciones fiscales, y también en la necesidad de ofrecer seguridad de recarga, lo que exige una red de electrolineras equivalente a la actual de gasolineras.
Y en este terreno la situación es desalentadora, con alrededor de 15.000 puntos de recarga en España frente a los 340.000 del objetivo previsto. También en este importantísimo factor, la senda real es enormemente divergente con la exigida por el objetivo 2035.
¿Creen, como han manifestado otras asociaciones, que la decisión de la Unión Europea perjudicará especialmente a las zonas más desfavorecidas como es la España rural y vaciada aumentando más las desigualdades? (falta de puntos de recarga)
Evidentemente los problemas de infraestructura se agudizan fuertemente en las áreas de baja densidad poblacional, donde los servicios de todo tipo llegan con dificultad y además la renta per cápita de estas zonas suele ser netamente inferior a la media, haciendo más difícil la renovación de los equipamientos.
Si en efecto, la disponibilidad de puntos de recarga resulta ser mucho menor y no se actúa significativamente sobre la variable precio, es muy posible que, como ya está ocurriendo, la adquisición de vehículos eléctricos en la llamada España vaciada o rural sea mucho más limitada que en la España urbana, amenazando el objetivo de una electrificación real de la flota y añadiendo desventajas a una situación social ya preocupante.
La atención a estos consumidores desfavorecidos debería constituir un subobjetivo importante de la planificación global de la transición a una economía sostenible dentro de una ordenación territorial equilibrada. Un vistazo a las cuotas de electrificados por CC.AA. nos ofrece una imagen muy similar a la de población y renta, con algunas Comunidades insoportablemente lejos de la media nacional, a pesar del bajo nivel de ésta en relación a la UE.
¿Qué opciones se da al transporte pesado de mercancías, particularmente a agricultores y ganaderos?
La descarbonización del transporte pesado de mercancías, incluyendo por supuesto, las del sector agrícola y ganadero, debe tener un planteamiento individualizado con un abanico de opciones energéticas más amplio, en el que además de las baterías jueguen un papel significativo el hidrógeno verde y la tecnología de pila de combustible.
En cualquier caso, los requisitos de precio y red de suministro adecuada, con cargadores rápidos de alta potencia, son también aplicables a este subsector, con mayores exigencias todavía en cuanto a rentabilidad de la inversión realizada por el transportista. Las facilidades financieras y los incentivos a la renovación de los vehículos son en este caso absolutamente clave, así como la atención al coste total operativo (TCO) en el que además de los costes energéticos se incluyan los fiscales, los peajes u otros derivados de la regulación específica del transporte.
Los planes tanto europeos como nacionales apuntan en esta dirección, con ayudas a la transformación de las flotas y a la instalación de puntos específicos de recarga para camiones y autobuses. Sin embargo, y como en el caso de los vehículos ligeros, la dinámica creada por estas ayudas está lejos de llegar al ritmo de crecimiento que se requerirá para alcanzar los objetivos 2035.
¿Cuáles son las recomendaciones de ASEPA para que esta decisión tenga el máximo impacto positivo y los menores inconvenientes?
El diseño cuidadoso y muy flexible del período de transición debe ser compatible con la seriedad y determinación del objetivo final, que como bien señalaba el vicepresidente Timmermans, supone una señal clara a la industria y a los consumidores. Hay que definir períodos de cambio realistas y adecuados a los ritmos requeridos por la producción y el mercado. Y no deben caber en este objetivo común rigideces ni imposiciones tecnológicas.
Hay que dejar espacio a los técnicos, a los expertos, para encontrar las mejores fórmulas de transición a lo que ya es una meta común. La señal está dada y aceptada unánimemente. Ahora se trata de colaborar entre todos incluyendo, cómo no, los esfuerzos económicos, que serán enormes, para conseguir el cambio.
En 2019 defendieron junto al Colegio Oficial y la Asociación de Ingenieros Industriales de Madrid y el Instituto Universitario de Investigación del Automóvil, la necesidad de un Pacto de Estado y la elaboración de un Libro Blanco sobre Movilidad, Energía y Clima. ¿Sigue siendo necesario? ¿Lo ven posible?
Por supuesto que en ASEPA seguimos creyendo firmemente en el diálogo entre todos los actores implicados en una tarea que sin duda cabe calificar de histórica. Regulador, industria y consumidor tienen que poner en común sus mejores esfuerzos para conseguir cambiar tan rápidamente una trayectoria de más de dos siglos en el uso de la energía para la movilidad.
Como decía al inicio, la movilidad de personas y mercancías ha sido, es y será el factor determinante del crecimiento y bienestar de las sociedades desarrolladas. El formato tecnológico que tenga esta movilidad puede y debe adaptarse a otros objetivos sociales como son la descarbonización o la descongestión urbana. Un Pacto de Estado y un Libro Blanco constituyen no sólo potentes símbolos del acuerdo social, sino que incorporan, si su realización es auténticamente participativa y flexible, una guía y un itinerario sobre el que tomar las importantes decisiones que serán imprescindibles de aquí al 2035.
Y no cabe olvidar que el patrimonio industrial que representa la industria del automóvil para España es un activo que se debe conservar, y si es posible aumentar, a lo largo de este período de cambios fundamentales. Mantener las fábricas actuales y crear otras implicadas en las nuevas tecnologías de futuro son objetivos esenciales para nuestro bienestar económico y social.
(Entrevista realizada por Laura Victoria Fernández González para la revista ‘Pericia’ – diciembre 2022)
Fuente: http://www.asepa.es/
Antonio Mozas
Director de ASEPA (Asociación Española de Profesionales de Automoción)
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