El estilo de conducción -entre otros factores- puede precipitar el fallo de este componente que, cada vez con más frecuencia, es ‘suprimido’ en lugar de sustituido. desde el punto de vista individual, es una solución. Pero nos perjudica a todos.
El estilo de conducción -entre otros factores- puede precipitar el fallo del filtro de partículas que, cada vez con más frecuencia, es ‘suprimido’ en lugar de sustituido. Desde el punto de vista individual, es una solución. Pero nos perjudica a todos.
Un filtro de partículas es una pieza cerámica porosa -de carburo de silicio, en concreto-, con una estructura parecida a la de un panel de abeja, pero con celdas cuadradas en lugar de hexagonales. Se encuentra intercalada en la línea de escape de los motores turbodiesel, y evita la emisión de partículas de hollín nocivas para la salud.
¿Para qué sirve un filtro de partículas?
Elimina el hollín. Almacena las partículas de hollín que se producen debido a la combustión incompleta del combustible en los motores turbodiésel. Estas partículas se eliminan durante un proceso específico, denominado regeneración, durante el que se queman, convirtiéndose en gases inocuos.
Es una trampa: El filtro se compone de multitud de canales paralelos. La mitad de esos canales tiene la entrada abierta y la salida cerrada, y la otra mitad tiene la entrada cerrada y la salida abierta. Para poder salir del filtro, los gases deben atravesar la pared porosa de las galerías.
Aditivo o catalizador: Para eliminar la carbonilla, sería necesario calentar el filtro hasta unos 600ºC. Sin embargo, en un motor diésel, esa temperatura sólo se alcanza en los turbocompresores. De forma que se emplea un catalizador depositado sobre la superficie del filtro -suele ser platino, lo que explica el elevado coste de estos filtros- que rebaja esa temperatura hasta unos 350ºC -algunos fabricantes, como Peugeot, emplean en algunos motores un aditivo líquido-. A este proceso natural de eliminación de partículas acumuladas se le denomina regeneración pasiva.
Regeneración activa: Pero, a pesar de la presencia del catalizador, es posible que el estilo de conducción no genere suficiente temperatura en el escape. En ese caso, se inyecta combustible adicional -en los propios cilindros o mediante un inyector adicional- para recalentar los gases. Es lo que se denomina ‘regeneración activa’.
¿Cuál es el problema?
El problema es que estos filtros se suelen obstruir, afectando al funcionamiento del motor.
No todo arde: No todas las partículas que se generan son carbonilla. El azufre presente en el gasóleo y las pequeñas cantidades de metales que se emplean en compuestos lubricantes generan cenizas capaces de resistir más de 1.000 grados que obstruyen el filtro progresivamente.
Regeneración activa fallida: Si se realizan por sistema recorridos cortos, el motor no dispone de tiempo para realizar la regeneración activa. Si se interrumpen varios ciclos consecutivos de regeneración, la cantidad de carbonilla crecerá hasta un umbral crítico y una luz en la instrumentación informará al conductor de que debe conducir para forzar la regeneración del filtro. Si se ignora este aviso, el filtro se tupirá sin remedio.
1- ¿Cómo retrasarlo? Regenar hoy o llorar mañana
¿Le dejas a medias?: Si se acumula una cantidad excesiva de carbonilla, esta puede compactarse y, en ese caso, no se quemará… por mucho que se caliente el filtro de partículas. En principio, la regeneración activa debería impedir este problema. Sin embargo, el conductor puede interrumpir la regeneración activa muy fácilmente y de forma accidental: basta con apagar el motor. Además, como la regeneración activa incrementa el consumo de combustible sensiblemente -hasta un 20% si sólo se realizan recorridos urbanos-, los fabricantes tratan de que pase por completo desapercibida. Por eso, apenas se percibe un incremento en el régimen… y prácticamente ningún coche -a excepción del Isuzu de la fotografía- dispone de un indicador de nivel de llenado del filtro.
Más vale prevenir…Para regenerar pasivamente el filtro, basta con conducir a más de 60 km/h en quinta o cuarta velocidad -el motor debe girar a más de 2.000 rpm- durante al menos 15 minutos. Lo ideal sería realizar uno de estos trayectos cada 200 km. En cualquier caso, si se enciende el testigo superior, es imperativo realizar un recorrido por carretera. De lo contrario, el filtro puede obstruirse sin remedio. Además, dependiendo de los kilómetros que transcurran… puede encenderse la luz de avería en el motor, obligando a pasar por un taller para apagarla.
Cuenta atrás: El problema es que incluso la propia carbonilla deja residuos tras de sí. Y una vez que se acumula un ‘tabique’ de ceniza en algún punto de un canal, ese canal queda obstruido para siempre. Por eso, aunque legalmente el filtro de partículas debería durar al menos 160.000 km, es frecuente que comience a dar problemas superados los 120.000 km -los 80.000 km si sólo se realizan trayectos urbanos.
2- Solución legal: Puedes limpiarlo, pero acabarás sustituyéndolo
Limpieza ultrasónica: Cuando el filtro se niega a regenerar y se enciende la luz de avería en el motor, hay que acudir al taller. Lo más probable, es que nos propongan tratar de limpiarlo; por ejemplo; empleando ultrasonidos -hacen vibrar a las partículas, desincrustándolas de las partículas aledañas y de las paredes del filtro-. Sin embargo, esta solución está lejos de devolver al filtro a su estado original, y si se siguen realizando la misma clase de trayectos cortos, el problema reaparecerá en unas decenas de miles de kilómetros -20.000 km, con mala suerte-.
Sustitución: Un filtro nuevo es la solución correcta… pero algo cara. El coste depende directamente del tamaño del filtro, que a su vez depende de la cilindrada del motor. Por ejemplo, para un Ford Focus 1.6 TDCi de 115 CV, hablamos de 1.800 euros, mientras que para un BMW 330d, con motor de tres litros de cilindrada, sale por 2.340 euros -ambos precios con IVA y sin mano de obra-.
Solución ilegal: la solución trival
Cómo se hace: En muchos talleres ofrecen retirar el filtro de partículas, por un coste de unos 350e. La operación consiste en desmontar el filtro, cortar la carcasa metálica que los alberga, retirar el filtro, volver a cerrar la carcasa y, vacía, volver a montarla donde estaba. Como se suele cortar y volver a soldar a lo largo del cordón de soldadura original, el aspecto final del filtro no resulta sospechoso. Además, hay que reprogramar la centralita del motor para cancelar las regeneraciones activas -al desaparecer estas, el consumo puede disminuir hasta en un 20%- y para que la desaparición de la señal de los sensores del FAP no fuerce la entrada del motor en modo protección. En cuanto a las prestaciones, tras retirar la resistencia que supone el FAP, mejoran levemente.
Pero, si quito el FAP…¿Pasaré la ITV?
Sí, y probablemente con nota. Esta paradoja es resultado de dos circunstancias. Por un lado, las estaciones de Inspección Técnica de Vehículos carecen de la tecnología necesaria para verificar el cumplimiento de la norma Euro V, en vigor desde hace más de un lustro.
Las ITV emplean un opacímetro -mide cuánta luz absorbe el humo del escape- que es inútil de cara a comprobar que se cumple el límite de 5 mg/km de partículas, porque una gran parte son invisibles y no son detectadas. Por otro lado, el nivel de opacidad exigido actualmente, 1,5 m-1, es lo suficientemente alto como para que un motor Euro 5 pase la ITV sin filtro de partículas: para ponerles en apuros, habría que rebajarlo por debajo de 0,5 m-1.
Fuente: https://www.autofacil.es/
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