Hace unos días, Tesla hizo entrega de los primeros Tesla Semi a clientes. Los primeros servidos fueron Pepsi y su filial Frito-Lay, cuyos camiones forman parte de un programa piloto con subvenciones públicas. Aprovechando el evento, Elon Musk dio a conocer algunos detalles técnicos del nuevo camión.

Sin embargo se ha guardado tres datos importantísimos en un camión, especialmente en uno eléctrico. El peso de la cabeza tractora y de su batería, la capacidad de la batería y el precio definitivo del camión.

Lo que sí Elon Musk reveló durante el evento es una autonomía de 500 millas (807 km) con un remolque completamente cargado para un peso total de la cabeza tractora y remolque cargado algo inferior a las 82.000 libras (37.194 kg) máximas que permiten las leyes locales. Esto hace pensar que el paquete de baterías dentro del camión debe ser absolutamente enorme.

Se desconoce el tamaño exacto de la batería, pero sí aproximadamente el consumo medio en esa prueba, inferior a 2 millas/kWh. Musk acudió a Twitter para aclarar el consumo medio del camión Según el CEO de la compañía sería de 1,7 kWh/milla (1,06 kWh/km), prometiendo además que ese consumo se podría bajar en un futuro.

Una batería de 1.000 kWh y de casi 6 toneladas de peso

Así, la mayoría de estimaciones apuntan a una batería de entre 850 y 1.000 kWh de capacidad. Otras, como la Jaan, de EV Universe, dan por buena una capacidad útil de 914 kWh. La capacidad bruta de la batería debería así rondar los 1 MWh (1.000 kWh).

Y esto nos lleva a estimar el peso de la batería. Es el elemento más pesado de la cabeza tractora y de ello depende la capacidad de carga del camión. Cuanto más pesada sea la cabeza tractora, menos carga podrá llevar en el remolque, pues se toma en cuenta todo el conjunto para calcular el peso máximo autorizado en marcha, la Masa Máxima Autorizada (MMA).

Para hacerse una idea, se mira lo que pesan otras baterías, en este caso, de Tesla. Parece haber consenso al rededor de la batería del Model S con un peso de unos 590 kg. Si partimos de la base de una batería de 1 MWh para el Semi, estaríamos antes una batería de 5,9 toneladas.

En EV Universe asumen que el camión podría haber llevado una carga de 44.000 libras (19.948 kg), más 10.000 libras (4,5 toneladas) del remolque lo que dejaría un peso de 27.000 libras (12.247 kg) para el Tesla Semi. Que el Tesla Semi pesa es evidente, algo que deja claro también su consumo.

Musk confirmó un consumo de 1,7 kWh por milla, es decir, 1,06 kWh por km, o 106 kWh/100 km. Un Volvo FH eléctrico, semiremolque con masa máxima autorizada (MMA) de 44 toneladas, consume entre 1,1 y 1,8 kWh por km, o 180 kWh/100 km.

Su autonomía máxima de 300 km es muy inferior a la del Tesla, pero su batería máxima es de “sólo” 540 kWh de capacidad; la mitad que la batería del Tesla Semi.

¿Deja eso en mal lugar al Tesla Semi? No necesariamente, pues el Volvo FH Electric 6×2 con suspensión neumática pesa 11.500 kg. Es decir, una tonelada menos que el Tesla Semi y con una batería 50% inferior en tamaño a la del Tesla. Y eso explicaría en parte el menor consumo del Volvo frente a Tesla.

Sin embargo, Tesla Semi y Volvo FH Electric, o cualquier otro camión eléctrico, tienen en su contra el peso de las cabezas tractoras. Un peso que se resta de la MMA y que implica menos carga en el remolque.

En la actualidad, una cabeza tractora como la de un Scania Topline, pesa algo más de 7,6 toneladas. Asociado a un remolque vacío de unos 7.000 kg, deja bastante margen para la carga.

En función de los ejes de la cabeza y del remolque, la MMA en Europa va de los 36.000 kg hasta los 44.000 kg. En el peor de los casos, ese Scania deja una carga de entre 21,4 toneladas y, en el mejor de los casos, de 29,4 toneladas.

Si la cabeza tractora pesase unos 12.000 kg, peso estimado del Tesla Semi, podría llevar una carga de 17 toneladas en el peor de los casos y de hasta 25.000 kg en el mejor de los casos. Unos valores notablemente inferiores a los de un modelo diésel.

Obviamente, eso no significa que un camión eléctrico, sea Tesla Semi o de otra marca, no tenga sentido. Para muchas rutas de corta y media distancia y en función de la carga habitual, pueden ser una opción a tener en cuenta. En todo caso, el camión eléctrico, en general, está todavía en una fase muy temprana de desarrollo.