Tras muchos años de sobreproducción mundial, la actual transición al automóvil eléctrico obliga a decisiones drásticas. El problema para España es que pese a ser un gran fabricante no tiene ni poder ni influencia en las decisiones. Manel Pérez en La Vanguardia.
El automóvil ha sido una de las columnas históricas del capitalismo durante los últimos ochenta años. En especial su época dorada, los gloriosos años que abarcaron desde la posguerra de mediados de los cuarenta del siglo pasado hasta finales de los setenta. De sus cadenas de montaje y de sus líneas de ventas surgió el núcleo duro de los trabajadores de cuello azul, altamente sindicalizados, que dieron cuerpo a una parte de la sociedad de consumo. La otra eran los empleados, en este caso de cuello blanco, que nutrieron las clases medias de los países desarrollados. Para toda esa sociedad el acceso al automóvil privado representó la plasmación del acceso a un nuevo estatus de realización y plenitud material.
Hoy en día, el sector continúa siendo clave de todas las economías desarrolladas del planeta.También de la emergente China, primer productor mundial, que también escala aceleradamente posiciones en el sector y ha pasado a ser ya un agresivo exportador de sus modelos, especialmente en el caso de los eléctricos.
En España es difícil exagerar su importancia. Equivale al 11% de lo que la economía genera en un año, el PIB, más o menos lo mismo que en Francia, Italia o el Reino Unido. Es el segundo fabricante europeo–aunque la mayoría de la producción se exporta y el 25% del parque español se importa– y ocupa la octava posición en el ranking mundial. El volumen de empleo, más de 220.000 trabajadores, da idea de su trascendencia.
El gran punto débil es que ninguna de las empresas, multinacionales, de cabecera del sector, es español. Todas son de capital exterior, alemán, francés o estadounidense. Los cuarteles generales de esas empresas están lejos, y las dinámicas de sus tomas de decisiones están vinculadas a las relaciones sociales y políticas de sus lugares de origen. La influencia de los agentes de la península Ibérica apenas es audible en Wolfsburg, Detroit o Boulogne-Billancourt. La interlocución con sus respectivos líderes políticos, el canciller Olaf Scholz, el presidente Joe Biden o Emmanuel Macron, es una de las claves de sus decisiones.
La aportación local se resume históricamente en la de una cualificada y relativamente barata mano de obra, en primer lugar, y en un diversificado tejido industrial de empresas proveedoras, después. La aportación de la demanda nacional es muy modesta, en torno al 15% del total de los vehículos fabricados.
Ha sido hasta el presente y parece seguir siendo el modelo de negociación ahora con el Gobierno de Pedro Sánchez a cuenta de la transición hacia el coche eléctrico y su financiación a través de los Perte financiados con los fondos europeos. El último episodio, Volkswagen y la construcción de una nueva factoría de baterías eléctricas en Sagunto (Valencia). La multinacional y el Gobierno han estado enzarzados en un tira y afloja sobre el monto mínimo necesario de ayudas del segundo para que la primera apruebe finalmente dar luz verde a la inversión.
La novedad es que el sector del automóvil en todo el mundo vive circunstancias especiales, en parte nuevas, pero también resultado de su propia evolución durante las últimas décadas. Entre ellas, la acumulación de una mayor capacidad de producción junto a la irrupción de los nuevos fabricantes asiáticos, además de los tradicionales japoneses, en especial los chinos, también coreanos. La mayoría de las multinacionales del sector han reaccionado siempre aumentando sus capacidades de producción. En lo que va de siglo, la fabricación mundial ha crecido un 85%, hasta más allá de los 90 millones de vehículos anuales.
En verdad este aumento ha coincidido también con el surgimiento y desarrollo de nuevos mercados, especialmente el chino, un comprador masivo del que han sacado partido también los tradicionales fabricantes occidentales y japoneses. Ahora, China es el principal comprador de esas empresas, incluida la alemana Volkswagen, tan relevante en Catalunya a través de Seat. En el último año útil para estos cálculos, el 2019, oferta y demanda quedaron empatadas.Pero con la primera creciendo y la segunda bajando.
Pero esas tendencias de aumento de la demanda se están viendo contrarrestadas por las nuevas tendencias sociales, pregoneras de un menor uso del automóvil privado, o de su uso compartido en las más amplias modalidades, mayoritariamente variantes del alquiler. Las políticas de los ediles de las grandes urbes cada vez se dirigen más a disuadir del uso del vehículo privado en favor del público o de diseños urbanos que permitan acceder a los servicios básicos sin largos desplazamientos.
Finalmente, el horizonte del vehículo eléctrico introduce asimismo incógnitas sobre su futuro peso económico. Los expertos apuestan por una drástica reducción del empleo, tanto en las fábricas centrales como en las empresas auxiliares. Aquí de nuevo, España exhibe una nueva debilidad, pues su producción de eléctricos o de híbridos enchufables apenas alcanza el 6% del total y figura en la cola mundial de ventas.
El anterior primer ejecutivo de Volkswagen, Herbert Diess, acabó cesado este verano tras apuntar que a ese símbolo de la industria alemana le sobraban, en la nueva etapa del coche eléctrico, al menos 30.000 empleados de los 300.000 que tiene en Alemania. No cuesta imaginar que si la multinacional enfrenta en su corazón estratégico dilemas de tal calibre, puede siempre verse tentada a exportar los problemas hacia territorios en los que las decisiones fatales tienen menos impacto político y social directo. Una dinámica que puede ser similar a la de Ford, la multinacional norteamericana que a la vuelta del verano anunció que renunciaba a las ayudas del Perte para su fábrica de Almussafes, pendiente de definir su estrategia de futuro. Signos ambos inquietantes de las turbulencias del automóvil especialmente relevantes para la economía española.
Fuente: http://www.asepa.es/
Antonio Mozas
Director de ASEPA (Asociación Española de Profesionales de Automoción)
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