Recargar un coche eléctrico enchufable es sencillo, o eso parece. Ahora bien, la red de carga no pone, en ocasiones, las cosas tan fáciles. Hemos salido a cargar un Toyota RAV4 Plug-in en una prueba experiencial en varias estaciones de carga. Esto es lo que tuvimos que tener en cuenta.

Uno de los principales impedimentos para el despegue de los coches eléctricos enchufables es la falta de la infraestructura de recarga pública. Aunque las ventas se están elevando (según datos de ANFAC, entre eléctricos puros e híbridos enchufables este año acumulan una cuota de mercado del 8,5%) hemos podido comprobar cómo todavía restan bastantes esfuerzos con la carga pública. Esto suma una razón más a que los híbridos eléctricos sigan dominando el mercado electrificado, con casi un 25% de cuota.

En el otro lado de la balanza, vemos la estadística de puntos de carga. Como todo dato numérico, hay que analizarlo con prudencia. El portal Electromaps, que se apoya de forma férrea en la comunidad de conductores eléctricos, indica que hoy existen 10.404 puntos de carga en España.

Desde ANFAC y Faconauto señalan que son unos 245 puntos por cada millón de habitantes y que lo recomendable (y milagroso) sería alcanzar en 2023 los 70.000 puntos. Además, en nuestra prueba hemos constatado que la realidad a pie de calle puede ser más compleja que lo que los datos muestran.

¿Cómo de fácil es recargar un coche eléctrico hoy?

 

Nos hicimos esta pregunta y la acompañamos de otras como qué necesitamos saber para cargar un coche eléctrico o cuánto dinero y tiempo supone la recarga.

Para ello, delimitamos un radio de acción en torno a 30/50 kilómetros al Norte y Noroeste de Madrid. Al final de la prueba encontraréis una recopilación de los datos recopilados por estaciones de recarga. Antes, vamos a hacer revisar todos los factores que tuvimos que tener en cuenta a la hora de planificar las recargas públicas.

Y es que, a fecha de hoy, la recarga pública requiere eso: planificación. En pocas áreas se ha alcanzado ese punto ideal de garantía que nos asegura que, vayamos donde vayamos, conseguiremos cargar el vehículo.

En la actualidad, la recarga pública sigue dependiendo en buena medida de esa planificación. Por suerte, existen herramientas como apps o comunidades, como la de Electromaps, que reflejan gran cantidad de la información previa que necesitamos.

Recargar un coche eléctrico enchufable paso a paso: sus siete pecados capitales

 

Pero, ¿qué información necesitamos para cargar? Estos son los puntos con los que suelen lidiar la mayoría de conductores. Nuestra prueba con el Toyota RAV4 Plug-in, híbrido enchufable, no fue una excepción.

Encontrar un punto de carga: pecado número 1

Puede parecer una obviedad. No lo es tanto. En función de la zona por la que nos movamos, pueden existir una mayor o menor número de estaciones y puntos de carga.

En nuestro caso, probamos a cargar en siete estaciones (espóiler: solo tuvimos éxito en dos). De esas siete, conocíamos la existencia de cuatro y ya habíamos cargado en distintas ocasiones en tres de ellas. Otras tres no las conocíamos. De ellas, dos fueron fruto investigación previa (vía Internet) y una nos la encontramos por el camino.

El objetivo fue ponderar, en esa pequeña escala y región, la recarga que requiere menos preparativos, en contraste con la recarga en una zona con estaciones desconocidas para nosotros.

Encontrar el tipo de enchufe/ estándar adecuado: pecado número 2

 

El primer requisito indispensable es dar con un punto de carga compatible con el conector que presenta el vehículo. De ello también dependerá la velocidad de la carga.

En nuestro caso, contábamos con cables para recarga en un enchufe normal (Schuko) y Conector tipo 2 (Mennekes). Todos las estaciones que visitamos contaban con este último estándar.

Aunque desde el inicio de la movilidad eléctrica la variedad de estándares se considera un obstáculo, este se ha ido suavizando a través de la infraestructura. Por tanto, el pecado es algo más ligero que el resto.

El punto está ya ocupado: pecado número 3

Este es uno de los puntos que más frustración genera a los conductores de coches eléctricos enchufables. En la inmensa mayoría de los casos es imposible conocer de antemano si, cuando lleguemos a la estación de carga, estará o no ocupada por otros vehículos.

Este obstáculo para la recarga se da, en especial, en los puntos de carga público gratuitos. En cuatro de las siete estaciones a las que acudimos estaban todas las plazas ocupadas. En una de ellas, se liberó una plaza a los 30 minutos de llegar.

En un caso en concreto, la frustración va más allá al descubrir que la plaza la ocupa un vehículo térmico. En esos momentos, es inevitable que al conductor eléctrico se le pase por la cabeza que hace falta más concienciación, solidaridad y control en la ocupación.

 

Otra disputa recurrente, que denota que son necesarios más puntos de recarga, es encontrar los mismos vehículos enchufables a todas horas ocupando siempre la misma plaza. Los conductores se enervan en los casos que, además, el vehículo es híbrido enchufable y el conductor que no puede cargar sabe que ha excedido de sobra el tiempo para completar el 100% de su carga.

Para solucionar esto, los gestores de los puntos suelen establecer un límite tiempo. Este, en muchas ocasiones, no se respeta, ni se controla. Ahora bien, en los puntos de recarga de pago, existen ya vías por las que se penaliza el exceso de tiempo una vez completada la carga.

Para paliar el obstáculo de la ocupación, ciertas estaciones empezaron hace años permitiendo la reserva previa. Algunas, vinculadas a establecimientos de hostelerías, pueden ir asociadas a la propia reserva de la estancia. En cualquier caso, raro es el punto de carga público gratuito que permite la reserva.

Punto de carga no operativo: pecado número 4

 

Es otro de los demonios en los puntos de recarga. Está muy relacionado con el necesario mantenimiento y con el interés de los dueños de los puntos por transmitir fiabilidad al servicio que prestan.

De este apartado se derivan una variedad de situaciones: cargadores que nunca han estado operativos, los que tienden a dar fallos u otros, que pasan largas temporadas activos y otras de letargo.

En nuestra prueba, nos topamos con un centro comercial que tenía sus cuatro puestos de carga fuera de servicio. Pecamos de exceso de confianza y no consultamos vía web de forma previa su estado. Tras pasar por allí, sí lo hicimos para comprobar que llevaban varias semanas así.

Por cierto, el único punto de pago al que acudimos tenía inoperativo la carga en estándar CCS Combo. Esto no nos afectaba, pero sí nos resultó interesante que la app obligatoria que necesitamos para operar avisaba de ello.

La entrega de potencia/ velocidad de carga es insuficiente: pecado número 5

 

En la planificación, los conductores hacen sus cálculos en kWh de cuánta energía eléctrica lograrán devolver a la batería. Esto depende de la capacidad del cargador, la potencia que puede desplegar y los límites técnicos de la batería que monta el vehículo.

El pecado consiste en que, algunas veces, el punto de carga anuncia una potencia equivocada, irreal o fantástica. También puede ocurrir que una instalación incorrecta o un descuido en el mantenimiento interceda en la energía entregada.

En cualquier caso, una cosa son las expectativas de cuánta carga en kWh conseguiremos realizar; y otra diferente es cuánto en realidad se cargará. En los dos casos (de los siete) que en nuestra prueba conseguimos cargar, no tuvimos problema alguno. La carga realizada fue conforme a lo prometido.

Gestionar la recarga es un engorro: pecado número 6

 

Llegar, enchufar y olvidarse. Este es el sueño de todo conductor eléctrico. Por desgracia, no siempre es tan sencillo.

En nuestra prueba, en tres de las estaciones a las que acudimos (aunque no en todas conseguimos cargar), regía este sistema. En otras dos, era necesario acudir a alguna oficina municipal para adquirir una tarjeta. Este trámite es simple y solo se realiza una vez.

En nuestra experiencia con una estación de pago por suscripción al servicio (con alta gratuita), el trámite más engorroso fue realizar el alta. Una vez superado, la gestión de la carga es sencilla. Además, este tipo de servicios vía app otorgan información muy interesante y en tiempo real de la recarga: kWh recargados, tiempo, coste, etc.

Aparte de nuestra prueba, hay infinitud de situaciones curiosas padecidas por usuarios en las que habilitar la recarga requiere que pasemos por unas oficinas y/o que nos la active una persona que poco o nada sepa del asunto; o superar unos trámites más tediosos.

Para facilitar la labor a los conductores, algunos servicios han empezado a utilizar tarjetas, mandos o llaves magnéticas universales entre cargadores.

Puede que el precio de la recarga nos resulte excesivo: pecado número 7

 

Como se ha podido comprobar, la sencillez o dificultad de la recarga tiene mucho que ver con quién es el dueño del punto. El coste de la recarga refleja esto a la perfección.

Tal y como está el mercado, podemos dividir a grosso modo los puntos de recarga por coste en tres grupos:

• De recarga rápida de pago y por suscripción al servicio. Suelen ostentar un precio más elevado. Cobran por energía suministrada. En nuestra prueba, cargamos en uno a 0,35 euros el kWh.

Hagamos un paréntesis analítico. La capacidad útil de la batería del RAV4 plugin es de 16,22 kWh. Su especial eficiencia permite alcanzar los 80 kilómetros de autonomía. Esos 80 kilómetros costarían en esta estación, por tanto, 5,67 euros.

• Puntos en establecimientos comerciales: supermercados, centros comerciales, concesionarios, hoteles, restaurantes, etc. Como van condicionados a su negocio, nos encontramos con todo tipo de cargadores, desde tomas domésticas convencionales hasta algunos que ofrecen carga rápida.
• Cargadores desplegados por una administración pública. Los ayuntamientos, sobre todo, dependiendo de sus políticas con el coche eléctrico, están instalando puntos de carga (por si solos o a través de socios) gratuitos. Suelen estar muy demandados y, dependiendo de la gestión municipal, descuidados o no.

Sumario de nuestros éxitos y fracasos en la recarga

 

Terminada la prueba, recopilamos los intentos de recarga que acometimos. Van clasificados según el municipio donde lo intentamos.

• Pedrezuela. Gratuito y propiedad del ayuntamiento. No cargamos, hacía falta tarjeta del ayuntamiento.
• Manzanares el Real. Gratuito. Propiedad municipal. Éxito, fue llegar y enchufar (así da gusto).
• Cerceda. Gratuito, propiedad del ayuntamiento. Las plazas estaban ocupadas. Uno de los usuarios nos informó que, además, hace falta contactar con la corporación (aunque según investigamos, la gestión es muy sencilla). Desistimos.
• Cerceda. Aparcamiento en cadena de supermercados. Fracasamos: las dos plazas disponibles estaban ocupadas. Una de ellas por un coche no enchufable, sino diésel.
• Torrelodones. En centro comercial. Todos los puntos de carga estaban fuera de servicio.
• Majadahonda. Otro centro comercial con cuatro puestos para la carga, todos ocupados en torno a las 9:30 de la mañana. Como curiosidad, los modelos correspondían con tres 100% eléctricos y un híbrido enchufable.
• Moralzarzal. Punto de carga de pago y por suscripción (esta es gratuita) en estación de servicio. Propiedad y servicio prestado por compañía energética, requiere instalar una App. Todos los puestos libres, pudimos cargar en AC algo más de 4,5 kWh por 1,6 euros (a 0,35 euros el kWh) en 42 minutos. Según el ordenador del vehículo, la autonomía se incrementó en 23 kilómetros.

Como hemos mencionado, realizamos siete intentos, repartidos en tres días. Por supuesto, la fortuna intervino a la hora de encontrar plazas ocupadas o cargadores operativos. Sin embargo, confirmamos una impresión que se nos suscita desde hace tiempo. El número de coches enchufables está creciendo a un mayor ritmo que los puntos de recarga.

De hecho, en aquellos casos con estaciones de carga ocupadas, el motivo del fracaso no fue que acudiéramos en hora punta. Todo lo contrario, se trataba de horarios no tan concurridos. En los centros comerciales, el resto de plazas convencionales alrededor estaban liberadas en su mayoría.

 

También tenemos que reconocer que, en otras ocasiones, hemos acudido a los mismos puntos y sí hemos tenido éxito a la hora de recargar. Igualmente, se ha de tener en cuenta que nos movimos por pequeños municipios y ciudades dormitorio en una zona específica.

Según nos acerquemos a la capital o nos alejemos hacia zonas rurales, la lógica y la experiencia nos cuentan que el grado de ocupación se incrementa o decrece. Con todo, queda patente que la carga pública requiere de más impulsos para poder despejar incertidumbre y poder complementar como se merece a la carga doméstica y en los centros de trabajo.

Mientras esto ocurra, los vehículos híbridos eléctricos y los híbridos enchufables seguirán resultando opciones que ofrecen eficiencia eléctrica sin sacrificar en libertad de movilidad. Esto es lo que parece, al menos en el apartado de la carga pública.

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