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La Comisión Europea ha presentado su propuesta para establecer la futura regulación de las emisiones Euro 7, que está previsto que se empiece a aplicar a partir del 1 julio de 2025 a turismos y furgonetas, y desde el 1 julio de 2027 a camiones y autobuses (Pedro G. Rodríguez en fenadismerencarretera.com).

La propuesta elaborada por la Comisión se presenta al Parlamento Europeo y al Consejo Europeo, que tienen que alcanzar una posición sobre su contenido antes de que apruebe, lo que implica que se pueden introducir cambios impor-tantes en su contenido. Estos son los aspectos más destacados de la propuesta, según las explicaciones que ha dado la propia Comisión:

Tendrá un bajo impacto en los consumidores, ya que la Comisión Europea ha calculado que las reducciones de emisiones propues-tas se pueden lograr con las tecnologías existentes, por lo que se espera un impacto moderado en los costes de los coches, de entre 90 y 150 euros por vehículo, y de alrededor de 2.600 euros en los de autobuses y camiones.

En lugar de elaborarse dos normativas diferentes, una para turismos y furgonetas, se ha redactado una única propuesta de Reglamento con los estándares de emisiones Euro 7 para automóviles, furgonetas, autobuses y camiones bajo un único conjunto de reglas. Según la Comisión, “las nuevas reglas son neutras en términos de combustible y tecnología, y establecen los mismos límites independientemente de si el vehículo usa gasolina, diésel, motores eléctricos o combustibles alternativos.”

Se endurecerán los límites para camiones y autobuses. Frente a unas emisiones con Euro VI de óxidos de nitrógeno de 460 mg/kWh, se fija en Euro 7 una doble limitación: de 350 mg/kWh con el motor en frío y de 90 mg/kWh en caliente. En partículas PM se pasa de 10 mg/kWh en Euro VI a menos de la mitad en Euro 7: 4,5 mg/kWh. Con estos cambios, se espera que la reducción de emisiones de óxidos de nitrógeno para 2035 sea de un 56%, y del 39% para las partículas. Además, las nuevas reglas también establecen límites de emisión para contaminantes, como las emisiones de óxido nitroso (N2O) de los vehículos pesados, un compuesto diferente de los óxidos de nitrógeno (NOx).

Para turismos y furgonetas se fija como límite de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) el mismo que había con Euro 6 para los vehículos de gasolina: 60 mg/km. Se mantiene para gasolina y para los diésel se rebajan los 80 mg/km en Euro 6 a los 60 mg/km en Euro 7. Es decir, el cambio es que se iguala diésel con gasolina. No se toca el límite de partículas: se mantiene en Euro 7 el límite de 4,5 mg/km que se estableció con Euro 6.

Todos los vehículos deberán cumplir con las reglas por un período más largo que hasta ahora. Se comprobará el cumplimiento para turismos y furgonetas hasta que estos vehículos alcancen los 200.000 kilómetros o los 10 años de antigüedad. Esto duplica los requisitos de durabilidad existentes bajo la normativa Euro 6/VI (100.000 kilómetros o 5 años de antigüedad). Para autobuses y camiones se establecen 700.000 kilómetros o 15 años.

Las normas Euro 7 regulan el montaje de sensores en los vehículos para medir las emisiones a lo largo de su vida útil, para garantizar que no se manipulan los equipos de reducción de emisiones y que las autoridades puedan controlar a través del OBD (sistema de diagnosis a bordo) el cumplimiento de los niveles de emisiones.

Las normas Euro 7 serán las primeras normas de emisiones a nivel mundial en ir más allá de la regulación de las emisiones “del tubo de escape», al establecer límites adicionales para las emisiones de partículas de los frenos (solo en turismos) y normas sobre las emisiones de microplásticos de los neumáticos. Estas normas se aplica-rán a todos los vehículos, incluidos los eléctricos.

Se amplían las pruebas, que serán más estrictas que en Euro 6/VI, para homologar los vehículos, incluyendo

pruebas de emisiones en carretera para turismos y furgonetas, incluso con ensayos con temperaturas de hasta 45°C o viajes cortos típicos de los desplazamientos diarios. Tras el escándalo del Dieselgate, la Comisión ha introducido nuevas pruebas para medir las emisiones en carretera: el método RDE (Real Driving Emissions).

Para apoyar el despliegue de vehículos eléctricos las nuevas normas regularán la durabilidad de las baterías instaladas en automóviles y camionetas, para aumentar la confianza del consumidor en los vehículos eléctricos.

Según aseguran desde la Comisión Europea, las normas Euro 7 sobre emisiones contaminantes son complementarias a las normas sobre emisiones de CO2. En esta propuesta se ha tenido en cuenta el objetivo acordado de reducción del 100% de las emisiones de CO2 para 2035 en turismos y furgonetas, mientras que en los próximos meses se presentará la propuesta para los estándares de emisiones CO2 de camiones y autobuses.

Con el efecto conjunto de los estándares Euro 7 y los estándares de emisiones de CO2 se quiere conseguir una mejor calidad del aire, ya que, en particular, la mayor adopción de vehículos eléctricos también genera ciertos beneficios en la calidad del aire. Por otra parte, según la Comisión, los dos conjuntos de reglas le dan a al sector de la automoción una idea clara de los objetivos de reducción de las emisiones contaminantes que se quieren conseguir en Europa.

Por otra parte, estos son los datos que utiliza la Comisión Europea para justificar el contenido de Euro 7:

El transporte por carretera es la mayor fuente de contaminación del aire en las ciudades.
En 2018, más del 39% de las emisiones de NOx y el 10% de las emisiones primarias de partículas PM2,5 y PM10 en la UE procedían del transporte por carretera. Estos porcentajes son mucho más altos en las ciudades, donde el transporte suele ser el principal contribuyente a la contaminación del aire.
Se estima que el transporte por carretera causó unas 70.000 muertes en la EU-28 en 2018.

Para el año 2035, con la aplicación del Euro 7, se prevé que se reduzcan las emisiones totales de NOx de automóviles y furgonetas en un 35% en comparación con Euro 6, y en un 56% en comparación con Euro VI de autobuses y camiones. Al mismo tiempo, se reducirán un 13% las partículas del tubo de escape de los turismos y furgonetas, y un 39% las de autobuses y camiones, mientras que las partículas procedentes de los frenos de los coches se reducirán en un 27%.

Fuente: http://www.asepa.es/

Antonio Mozas
Director de ASEPA (Asociación Española de Profesionales de Automoción)

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