Hemos tenido el privilegio de conducir el MAN eTruck, el primer camión eléctrico de larga distancia MAN. Capaz de alcanzar autonomías diarias de hasta 800 kilómetros, representa el futuro no sólo de MAN sino del transporte.

El fabricante de camiones MAN está en pleno desarrollo de la siguiente generación de vehículos eléctricos, encarnada en su actual joya de la corona: el MAN eTruck. Solamente dos periodistas españoles hemos podido probar el nuevo camión eléctrico de MAN, que supone un gran salto adelante respecto al MAN eTGM que se comercializa actualmente.

El MAN eTruck representa la próxima generación de vehículos eléctricos de MAN, que tendrán una autonomía mucho mayor y estrenarán el estándar de carga MCS, con una potencia que se cuenta por megavatios. Sí, has leído bien: megavatios. Recargar una batería con la capacidad de un camión de larga distancia requiere nuevos retos en cuanto a potencia de carga, y se trabaja en 2 objetivos.

El primer objetivo es poder cargar la batería en unos 45 minutos, el tiempo que dura un descanso obligatorio para los conductores. Con una potencia de carga en torno a 1 MW (1000 kW), se podrá recargar hasta el 80% aproximadamente en lo que dura uno de estos descansos. Hoy en día ya se consigue esta potencia con cargadores que trabajan a 1000 amperios y 1250 voltios.

El siguiente paso es desarrollar cargadores de 3000 amperios, con los que se puede alcanzar 3,75 MW de potencia de carga y cargar una batería en 15 minutos. Pero manejar tal cantidad de corriente representa un gran desafío en la gestión del calor, tanto en el propio cable como en el cargador embarcado del camión, que necesitan una refrigeración muy potente. Y también en la planificación y puesta en marcha de la infraestructura.

MAN ya ha comenzado a trabajar en los cargadores de 1000 amperios, que se empezarán a implantar por primera vez en el último trimestre de 2023. A mediados de 2024 esperan tener completado su fase de pruebas. De manera paralela, a mediados de este año ha comenzado a desarrollar y probar un primer prototipo de 3000 amperios, con el que esperan conseguir cargas rápidas muy, muy potentes en los próximos años.

¿Por qué empezar hablando de la carga? Porque será de vital importancia para poder recorrer en una jornada las distancias que se manejan en el transporte de larga distancia. El MAN eTruck que hemos podido probar en el circuito de prueba de MAN tiene una autonomía diaria de entre 600 y 800 kilómetros. Más adelante, con el estándar MCS y cargas aún más rápidas, el eTruck de larga distancia podrá recorrer 1.000 kilómetros al día (equivalente a 11 horas de conducción en carretera).

Conducimos el MAN eTruck, el primer camión eléctrico de larga distancia de MAN

A un servidor le gusta conducir prácticamente cualquier artilugio con ruedas y volante, así que la jornada de hoy pinta interesante. Y, acostumbrados a conducir coches principalmente, también diferente. La marca nos tenía preparados dos prototipos del MAN eTruck en su circuito de pruebas, anexo a la fábrica de Múnich. Junto a ellos, también nos espera un MAN eTGM, el primer camión eléctrico de la marca (que ya se comercializa) y con el que más adelante comprobamos el salto a nivel tecnológico que da este nuevo MAN eTruck.

El MAN eTruck es una cabeza tractora capaz de remolcar 42 toneladas. El remolque va parcialmente cargado, no a tope, para que podamos tener condiciones y sensaciones más realistas. Estamos conduciendo la versión más potente, una cabeza tractora 4×2 con 350 kW de potencia. Incluso con el remolque, el MAN eTruck tiene una aceleración notable. Está disponible con versiones de 300 o 350 kW de potencia (408 o 476 CV) y entrega 3.000 Nm de par motor. Para ponerlo en perspectiva, es el mismo par motor que el MAN TGX diésel de 640 CV, el camión más potente de la gama actual. Dicho de otra manera, las prestaciones del propulsor eléctrico están fuera de toda duda.

A diferencia de otros vehículos eléctricos como coches o furgonetas, el eTruck no tiene conducción a un pedal (e-pedal). Es decir, no retiene mucho cuando levantas el pedal del acelerador y el camión queda a merced de su inercia. La recuperación de energía se consigue cuando pisas el pedal del freno o usas el freno del motor. La idea es ofrecer una sensación lo más similar posible a un camión diésel, según nos cuenta el experto que nos acompaña en el asiento del copiloto, para que la transición a un camión eléctrico resulte más cómoda y “familiar” para los conductores.

Sin embargo, hay otras diferencias muy notables respecto a un camión diésel convencional. Es francamente impresionante poner en movimiento una auténtica mole de 40 toneladas en completo silencio. En el MAN eTGM sí se escucha bastante (unas veces más que otras) el compresor que refrigera las baterías, pero en el MAN eTruck no. Y, a diferencia de un camión normal, apenas hay saltos de marcha.

La conducción es de lo más sencilla. Arrancamos y ponemos la posición D con una palanca a la derecha del volante. El MAN eTruck tiene sólo 4 marchas (la versión menos potente, sólo 2). En condiciones normales arranca en segunda (D2), dejando la primera solamente para salir en una pendiente cuando va cargado. Las otras dos marchas restantes sirven para mejorar el consumo en carretera. Según nos dicen los ingenieros de MAN, el consumo en carretera y completamente cargado es de entre 1,1 y 1,2 kWh por kilómetro. Con ese consumo, y las baterías que monta actualmente, la autonomía es de unos 430 kilómetros por carga.

La misma practicidad que un camión diésel, pero con un coste operacional muy inferior

El consumo nos lleva a hablar de un aspecto crucial en un camión: los costes de operatividad o explotación. Teniendo en cuenta el aprovechamiento de la energía desde el depósito hasta la rueda, el MAN eTruck es aproximadamente el doble de eficiente en comparación con un camión diésel de tonelaje equivalente, pero también mucho más eficiente energéticamente que un camión con pila de combustible.

En cuanto a la diversidad de aplicaciones y a los posibles conceptos de carrocería, el futuro MAN eTruck no tendrá nada que envidiar a los camiones diésel actuales. Estará disponible como cabeza tractora para transporte de larga distancia; como camión rígido de 2/3 ejes con distintas configuraciones (4×2, 6×2…) para transporte de alimentos refrigerados, recogida de residuos urbanos o trabajos en el sector de la construcción; y como camión rígido con remolque.

Todo esto será posible gracias al diseño del chasis y la modularidad de las baterías. En las cabezas tractoras se pueden montar 4, 5 o 6 baterías. En los camiones rígidos habrá opción para montar entre 3 y 6 baterías, dependiendo de las necesidades del cliente. Dependiendo del modelo de camión, los módulos de las baterías se apilan de una manera u otra, asemejándose más a un cubo o bien a un ortoedro (prisma rectangular ortogonal), más delgado pero más alargado. Las baterías, por cierto, utilizan celdas de níquel, cobalto y manganeso (NCM) pero no descartan utilizar otras tecnologías como celdas de litio-ferrofosfato, más económicas, en otros modelos eléctricos del futuro.

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Conducimos el MAN eTruck, el primer camión eléctrico de larga distancia de MAN

Escrito por Gonzalo García