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El sector del transporte es el mayor emisor de Gases de Efecto Invernadero (GEI) a nivel nacional, suponiendo el 27% del global en el año 2020 de acuerdo al Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero. Su descarbonización continúa siendo uno de los principales desafíos de la transición energética debido a la naturaleza de los usos, los cuales necesitan de tecnologías con altas densidades energéticas, seguras, con una infraestructura adecuada y económicamente competitivas. El desafío al que nos enfrentamos se puede observar analizando las emisiones de GEI por sector, relativas a los niveles de 1990; el sector del transporte junto al uso de combustibles en el sector Residencial, Comercial e Institucional (RCI) han incrementado de manera sustancial las emisiones (aproximadamente 150% en 2019) con respecto a los niveles correspondientes al inicio de la serie histórica.

El contraste con el sector de la generación eléctrica, el cual ha logrado disminuir a la mitad sus emisiones de GEI, confirma las dificultades encontradas para descarbonizar este sector y la necesidad de impulsar medidas inmediatas para mejorar la sostenibilidad ambiental del sector del transporte español. En este marco de actuación, se deben considerar otros impactos ambientales, distintos al cambio climático, pues éstos se convierten en primordiales cuando se introducen otro tipo de tecnologías como los vehículos eléctricos, híbridos o de pila de combustible.

La consideración de impactos ambientales de distinta tipología: agotamiento de recursos energéticos, minerales, acidificación, eutrofización, etc. Jjunto con la consideración de todo el ciclo de vida de los vehículos otorga un enfoque holístico al análisis de los impactos ambientales, pudiendo identificar impactos a lo largo de la cadena de suministro. Este estudio conocido como ‘de la cuna a la tumba’ se realiza mediante el Análisis de Ciclo de Vida (ACV); una herramienta estandarizada por las normas ISO 14040 e ISO 14044, cuyo objetivo es el de cuantificar los potenciales impactos ambientales asociados a un bien o un servicio. El ACV permite identificar posibles desplazamientos de los impactos a otras fases del ciclo de vida, como pudiera ser la generación eléctrica en el caso del vehículo eléctrico. Además, al considerar distintas categorías de impacto, otorga la posibilidad de comparar sistemas desde una perspectiva global.

En el caso de los vehículos, múltiples estudios han evaluado los impactos ambientales de los coches de pasajeros, con especial interés en la comparación del vehículo eléctrico con vehículos de combustión interna. Los resultados varían sustancialmente en función del país o región dónde se contextualice el estudio, así como del alcance temporal del mismo (Dillman et al., 2020). En el caso específico de España, el estudio realizado evalúa los impactos ambientales asociados a recorrer 1 km mediante un vehículo de pasajeros del segmento C ocupado por 1 persona (Puig-Samper et al., 2021).

Atendiendo a este sistema de referencia, se comparan los vehículos de combustión interna (diésel y gasolina) con el vehículo eléctrico e híbrido. Los resultados muestran que el vehículo eléctrico disminuye en un 48% la huella de carbono del vehículo de combustión interna de gasolina (Puig-Samper et al., 2021). Esta disminución se incrementa en un 19 y un 27% en 2030 y 2050, respectivamente, si se consideran las proyecciones de la Unión Europea para el parque de generación español (Comisión Europea, 2016).

De acuerdo a los resultados, los vehículos eléctrico e híbrido cuentan con una fabricación más intensiva en términos de huella de carbono; en el caso del coche eléctrico, corresponde a un 42% del impacto total en el escenario actual. Ello se debe, principalmente, a la producción de la batería, cuya manufactura constituye aproximadamente el 9% de la huella de carbono global. Como consecuencia, un remplazo de la misma disminuye la mejora medioambiental lograda en todas las categorías de impacto evaluadas. La contribución relativa de la etapa de fabricación del vehículo aumenta en escenarios futuros, mostrando que la deslocalización geográfica de los impactos ambientales es un factor de creciente relevancia en el caso de las tecnologías eléctrica e híbrida.

El estudio apunta a que el vehículo eléctrico puede conllevar un aumento del resto de impactos ambientales evaluados: formación de partículas, ecotoxicidad (terrestre y en ecosistemas acuáticos), toxicidad humana (cancerígena y no cancerígena). En la figura pueden apreciarse estos incrementos, estando referidos los impactos al vehículo eléctrico, establecido como sistema de referencia al 100%. Ello constituye un claro freno a las ventajas que presenta en términos de mitigación del cambio climático para el contexto español, y llama a realizar investigaciones futuras al respecto. En este sentido, el estudio identifica los principales factores influyendo en los resultados de ciclo de vida y subraya que la introducción del vehículo eléctrico e híbrido en cualquier territorio debe estar basada en el análisis de los potenciales impactos ambientales.

Capros, P., De Vita, A., Tasios, N., Siskos, P., Kannavou, M., Petropoulos, A., … & Kesting, M. (2016). EU Reference Scenario 2016-Energy, transport and GHG emissions Trends to 2050.

Dillman, K. J., Árnadóttir, Á., Heinonen, J., Czepkiewicz, M., & Davíðsdóttir, B. (2020). Review and Meta-Analysis of EVs: Embodied Emissions and Environmental Breakeven. Sustainability, 12(22), 9390. MDPI AG. Retrieved from http://dx.doi.org/10.3390/su12229390

Puig-Samper Naranjo, G., Bolonio, D., Ortega, M. F., & García-Martínez, M. J. (2021). Comparative life cycle assessment of conventional, electric and hybrid passenger vehicles in Spain. Journal of Cleaner Production, 291, 125883.

(Artículo de Gonzalo Puig-Samper, David Bolonio, María Jesús García-Martínez, Marcelo Ortega)

Fuente: http://www.asepa.es/

Antonio Mozas
Director de ASEPA (Asociación Española de Profesionales de Automoción)

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