¿Qué es Transport&Enviroment y a qué se dedica?

“Transport Enviroment es una federación de organizaciones no gubernamentales dedicadas al transporte. Su sede está en Bruselas y agrupa a unas 60 ONGs de una veintena de países de la Unión Europea y Reino Unido. Es una asociación sin ánimo de lucro y su misión es cambiar el modelo de transporte a uno sostenible, 100% descarbonizado y con el mínimo impacto para la salud pública y el medio ambiente.  El transporte es, en España y en la Unión Europea, el principal emisor de gases de efecto invernadero. Según los datos de 2019 del Ministerio de Transición Ecológica, el transporte supuso el 29,8% de esas emisiones. Del total del transporte, la carretera se lleva el 95% (el resto es ferrocarril, barcos y aviones). Y del total de emisiones, en todo el país, en transporte de mercancías es casi el 10% si se juntan camiones y furgonetas. Eso, de acuerdo a los datos que da el inventario. Tenemos un problema bastante grande porque el transporte de mercancías por carretera (si hablamos de camiones) es un número de unidades relativamente pequeño en un elevado porcentaje de emisiones. Nosotros estamos dando más énfasis al trabajo para la descarbonización del transporte de mercancías. Entendemos que este es un sector que ha quedado un poco abandonado: de hecho, en el Plan Nacional Integral de Energía y Clima, el transporte pesado no sale ni mencionado (sí de coches y de transporte ligero)”.

¿En qué consiste el Plan Nacional Integral de Energía y Clima?

“Según este plan, el Gobierno prevé reducir las emisiones de efecto invernadero en un 40% para 2030, en línea con los planes de la Comisión Europea. Pero con la nueva Ley climática de la Unión Europea, hay que reducir en un 55% las emisiones de gases de efecto invernadero, con vistas a 2023. De esta manera, el Plan Nacional Integral de Energía y Clima tendrá que actualizarse, así como la Ley del Cambio Climático. Así, España tiene que tomar postura con lo que plantea la Comisión Europea antes de que le toque la revisión de la normativa nacional. Con respecto a los camiones, la revisión de los estándares de CO₂ en la Comisión Europea se va a lanzar el próximo mes de septiembre, con lo cual, ahí va a estar un poco más ajustado el calendario con la revisión del Plan Integral, pero tendrían que meter, por primera vez, la cuestión del transporte pesado porque no hay ni una sola palabra al respecto”.

En su opinión, ¿por qué no acaba de despegar la electromovilidad en el transporte?

“Es importante que haya una ambición en el reglamento para asegurar que va a haber puntos de recarga suficientes en la Red Transeuropea de Transporte con la suficiente potencia para que se pueda permitir la recarga de camiones durante las paradas obligatorias de descanso. El Gobierno está empezando a entender que esto va mucho más deprisa de lo que planteaban, pero tenemos que generar más presión al respecto. Vamos a publicar un estudio en breve que dice que, en 2025, el análisis del coste total de propiedad (TCO), la mayor parte de los camiones eléctricos ya estaría a la par que un camión diesel. En este cálculo entraría la aplicación de la euroviñeta (permite descuentos de entre el 50-75%) para los camiones cero emisiones. En cuanto a los camiones de hidrógeno, los cálculos apuntan a que hay que esperar cinco años más (en 2030) para conseguir la paridad de coste. Los compromisos voluntarios de la mayoría de los fabricantes de camiones (Daimler, Volvo, MAN, etc.) van mucho más avanzados de lo que plantea la Comisión Europea. Por tanto, esperemos que en la revisión de los estándares de emisiones incorpore este tipo de cosas”.

¿Qué ocurre con las Zonas de Bajas Emisiones en España (Madrid y Barcelona, sobre todo), por qué no están cumpliendo la normativa?

“No hay un real decreto que defina exactamente qué es una zona de bajas emisiones y qué tiene que cumplir como mínimo para cumplir con la ley, y en ese real decreto tendría que haber un mecanismo de incremento al alza de esos objetivos, de tal manera que terminen siendo zonas de cero emisiones. Como las dos que hay ahora, en Madrid y Barcelona, surgieron por obligación de la vulneración de la Directiva europea de la calidad del aire, cada ayuntamiento puso en marcha una zona de bajas emisiones con criterios completamente distintos: la de Barcelona es menos estricta, pero mucho más amplia, mientras que la de Madrid es muy pequeña pero con criterios más estrictos (aunque el nuevo equipo municipal ha ido relajando un poco sus criterios)”.

¿La Administración es consciente de los problemas que tiene el transporte a la hora de renovar su flota a una más sostenible y eficiente?

“Entiendo que sí porque el sector se lo ha planteado claramente, nosotros también hacemos incidencia en esos temas en el sentido de dar más ayudas para que haya una transición lo más rápida posible. Pero es cierto que, con el TCO en la mano (coste total de propiedad) ya sale mejor comprarse una furgoneta eléctrica porque, a lo largo de su vida útil, va a salir más barato. Por eso es importante transmitir a los transportistas que tienen que hacer el cálculo de todo el coste de propiedad (no sólo pensar en el coste de compra). Aún así, entendemos que hay que ayudar al sector, insistiendo en que el plan MODES III tiene que haber más dinero, mejores condiciones para que los autónomos puedan comprar el vehículo y reducir esa diferencia de coste que ahora existe en el precio de compra. Todo eso tiene que estar en la normativa, en las ayudas de los planes MODES y tiene que estar también en las regulaciones de las zonas de bajas emisiones para que los ayuntamientos estén obligados a cumplir con unos mínimos requisitos de implantación de esos puntos de recarga en las zonas de carga y descarga, no dejarles abandonados en ese sentido”.