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En un futuro en el que no habrá combustibles fósiles -o su uso será residual- los vehículos eléctricos serán movidos con la energía de sus baterías, con un aporte externo, o con la energía que sus pilas de combustible obtengan del hidrógeno in situ. Lo primero es más eficiente que lo segundo, ni tiene ni va a tener discusión a menos que cambien las leyes del Universo. Así nos lo dice Javier Costas Franco en este artículo de forococheselectricos.com.

El hidrógeno no se encuentra libre en nuestro planeta, hay que separarlo del agua o de derivados del petróleo. Tanto una cosa como otra exige energía para soltar las moléculas de hidrógeno, que son las más promiscuas de la tabla periódica. Empezando por esta verdad axiomática, siempre se va a usar más energía en un vehículo a hidrógeno que en uno a baterías para recorrer la misma distancia.

La pregunta que viene a continuación es: ¿qué sentido tiene el hidrógeno entonces para mover vehículos? Las razones son de tipo técnico. Por un lado, para vehículos de gran consumo o gran autonomía, el hidrógeno tiene mejor densidad energética por masa, un kilo de hidrógeno nos llevará más lejos que un kilo de baterías. Pensando en camiones o autobuses que hagan 1.000 kilómetros, es una diferencia importante. Además, repostar hidrógeno es y va a ser más rápido que rellenar baterías.

Hay otra razón que justifica el mover vehículos con hidrógeno: maximizar su aprovechamiento. Sobre estas líneas tenemos el esquema del proyecto GREEN HYSLAND para la isla de Mallorca. A partir de placas solares se va a generar hidrógeno con un electrolizador, el cual tiene múltiples usos. En algunos usos industriales el hidrógeno es imprescindible, o se usa eso, o energías fósiles, así que tenemos otro axioma: el hidrógeno es imprescindible para industrias como la química o la siderúrgica.

El uso de hidrógeno para mover vehículos es un uso más de todos los previstos. Podemos interpretarlo de esta forma: para maximizar la producción de hidrógeno y que ésta sea rentable, hay que minimizar el almacenamiento del mismo, lo ideal es que todo lo que se produzca se consuma, y que no haya que parar los electrolizadores. Los vehículos de hidrógeno de una flota cautiva -o una flota suficientemente numerosa que no lo sea- aseguran ese consumo de hidrógeno, y por tanto, ingresos a cambio de reducir costes de almacenamiento.

Otro ejemplo. El electrolizador que ha puesto en marcha Iberdrola en la Zona Franca de Barcelona no se ha hecho exclusivamente para el repostaje de autobuses de Transportes Metropolitanos de Barcelona. Va a ser uno de los usos que se le va a dar al mismo. Todo el hidrógeno que consuma la flota de autobuses de pila de combustible no hay que almacenarlo, los autobuses ‘se lo llevan’.

Lo que se trata de hacer con las instalaciones de producción de hidrógeno es lo que no se ha conseguido con la producción de electricidad: vender todo lo que se produzca sin necesidad de costosas infraestructuras de almacenamiento. El sistema eléctrico sigue lidiando con una demanda variable. El uso de hidrógeno en vehículos aplana esa demanda y la hace más estable. Que algo funcione de forma estable es muy interesante para usos industriales, sobre todo si eso coincide con la máxima eficiencia de ese algo.

Dicho lo cual, los vehículos a hidrógeno no serán perfectos ni la solución más eficiente, pero hay que estar ciego y sordo para no entender que tienen sentido para ciertas aplicaciones. Es especialmente interesante el hidrógeno para los vehículos pesados, para los turismos y las furgonetas es algo que todavía está en tela de juicio, y hemos entrado en la época de los experimentos: pasamos de los prototipos a las pruebas en uso real.

Durante unos años habrá unos estudios económicos y operativos que pondrán sobre las mesa ventajas e inconvenientes. Posiblemente las furgonetas de hidrógeno no serán más eficientes que las 100% eléctricas, pero pueden acabar siendo más rentables si no hay que tenerlas paradas recargando y realizan más entregas/servicios. Al revés, puede determinarse que en turismos no tiene ningún sentido, y que en motos sea directamente una gran tontería. Ya veremos, De todas formas, el hidrógeno puede encontrar su hueco como combustible sustitutivo de la gasolina para los motores de combustión interna, algo que están probando unos pocos fabricantes -principalmente, Toyota-, o usar hidrógeno como ingrediente para confeccionar hidrocarburos sintéticos para estos motores. Desde luego en forma de metanol, amoniaco o etanol el almacenaje es más sencillo y económico; ídem respecto a su transporte.

Es posible que en unas décadas se puedan emplear reactores de fusión nuclear en vehículos y que el hidrógeno tenga muchísimo más sentido. Dicho avance puede llegar cuando estemos ya todos muertos, cosas más absurdas se han visto en la historia. Imaginad qué pensarían las gentes de hace más de 100 años, cuando se inventó el teléfono, si les hablamos de lo que serían los actuales smartphones: camisa de fuerza de por vida en un manicomio.

La economía del hidrógeno va de simbiosis entre productores, transformadores, transportistas, consumidores… Se ayudan entre todos, se maximiza la explotación del producto y su rentabilidad. El caso de uso perfecto para un productor de hidrógeno es vender todo lo que produce, almacenamiento cero, y que el electrolizador esté funcionando siempre al 100% de carga. No será lo más eficiente desde el punto de vista de la física y la química, pero la economía tiene su propia forma de entender el Universo.

Fuente: http://www.asepa.es/

Antonio Mozas
Director de ASEPA (Asociación Española de Profesionales de Automoción)

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