Una cabina R sobreelevada, un pequeño capó de 16 centímetros, un motor en configuración de ocho cilindros en V y la nueva caja de cambios G33CM de Scania que incorpora una velocidad extra, la OD con una relación 0,78/1, son los principales atributos de este camión.
Prueba camión Scania R 590
En este camión disfrutamos como equipos extras del aire acondicionado de parking, los sensores de ángulo muerto en ambos laterales y del deflector superior que se puede regular de forma eléctrica desde el interior de la cabina.
Podrían parecer tres banalidades, tres mejoras de las que podríamos prescindir. Lo cierto es que dos de ellas son armas muy eficaces para el ahorro de combustible y los sensores de ángulo muerto parece que van a ser complementos casi imprescindibles si se quiere entrar en las grandes ciudades en un futuro no muy lejano.
Comencemos con el consumo, el elemento más tangible. Los aires acondicionados de parking se están convirtiendo en un dispositivo tan necesario como la calefacción autónoma para un camión de ruta actual. No estamos hablando de la seta que introduce agua pulverizada en la cabina: nos referimos a un auténtico aire acondicionado. Un aire acondicionado accionado mediante energía eléctrica.
La 13ª marcha, la OD, tiene una relación 0,78/1. La velocidad más larga de las cajas overdrive GRSO905 dispone de una desmultiplicación más corta de 0,80/1
Este es su talón de Aquiles. El sistema se desconecta, como norma general, porque la energía almacenada en las baterías está próxima a agotarse. Esto supone que el conductor tiene que entender que este es un equipo auxiliar que complementa el trabajo del aire acondicionado del camión. Lo cierto es que bien usado mejora la vida del conductor y ahorra tiempo del motor trabajando al ralentí.
En el caso de Scania, este equipo se monta en fábrica, utiliza el sistema de ventilación del camión y no supone un dispositivo extra dentro de la cabina que coma espacio. Es decir, seguiremos disponiendo del techo solar, es un primer equipo y dosifica la aireación a voluntad del conductor. Todo un lujo disponible por unos 800 euros.
El deflector regulable superior es uno de esos detalles que alimentaran nuestros bolsillos si es que vamos a cambiar a menudo de semirremolque. Lo cierto es que la mayoría de los conjuntos que vemos circulando por la carretera tienen mal alineado el espóiler superior. Este extra apenas cuesta 200 euros, que nos serán devueltos con creces si regulamos con acierto la aerodinámica del conjunto.
Los sensores laterales tienen que ver con el sistema de estrellas que parece que se quiere imponer para entrar en algunas urbes europeas. Londres podría ser la primera en pedir las tres estrellas de cinco posibles, luego podría ir París. Sin embargo, parece que, de momento, todo ha quedado en las pegatinas de ATTENTION ANGLES MORTS en Francia. En el caso de Scania, los sensores se encuentran situados en ambos lados del vehículo; en Inglaterra, con el del lado derecho sería suficiente.
Con la OD engranada se puede circular incluso por debajo de las 800 rpm.
Dosificación dual de AdBlue
Los motores V8 de Scania cubican 16,4 litros y entregan 530, 590, 660 y 770 CV. La mecánica más potente utiliza la recirculación de los gases de escape y la inyección de urea para minimizar las emisiones de NOx. Las otras tres opciones sólo echan mano de la inyección de AdBlue. Scania monta el sistema UL4 de dosificación dual de urea desarrollado por Cummins.
Con esta arquitectura se reduce el consumo de AdBlue y se minimizan las emisiones de NOx en los ciclos de trabajo con el motor frío. El primer dosificador se encuentra cerca del turbo y trabaja con temperaturas de entre 180 y 200 ºC. El segundo está situado en su posición habitual formando parte del filtro SCR.
Tanto en el exterior de la cabina como dentro de estos R 590 aparecen diferentes motivos que indican que estamos disfrutando de la conducción de un motor con arquitectura V8
V8 con una velocidad OD
La cabina de este Scania R 590 es la que sigue manteniendo un pequeño resalto en su interior. Los 16 centímetros de altura del túnel motor no suponen ninguna dificultad para transitar dentro de ella. La diferencia entre la cabina S y la R es que el suelo del espacio del conductor y del acompañante está situado 16 centímetros más alto, lo que supone que desaparezca el capó. O dicho de otra forma, perder 16 centímetros en las dos zonas de trabajo de la cabina. Además, las cabinas R, al tener su centro de gravedad más cerca del pavimento, sufren menos movimientos producidos por la inercia.
El asiento del acompañante giratorio es otro extra de los que disponía este V8 versión conductor solitario.
Debajo de este habitáculo se encuentra el motor más deseado del catálogo de Scania, la arquitectura V8. Estos bloques de 16,4 litros son sucesores de los V8 de 14 litros que entregaban nada menos que 350 CV en los años 60 del siglo pasado. En la actualidad, estas mecánicas pueden ofrecer hasta 770 CV y comparten el concepto modular de los motores clásicos de 9 y 13 litros del constructor sueco.
Y decimos clásicos porque los propulsores de Scania que nutren a sus nuevos SUPER han dejado de ser modulares. Las modernas mecánicas ya no utilizan culatines independientes y tienen, entre otras novedades, un doble árbol de levas.
Los V8 que entregan 530, 590 y 660 CV equipan de serie un super elemento de la nueva serie SUPER, la caja de cambios G33CM. Esta nueva transmisión es 60 kilos más ligera que las cajas de cambios a las que sustituyen, las GRS905. Esto aligera en parte a estos V8 que pesan sobre 300 kilos más que las mecánicas de seis cilindros en línea.
El sistema UL4 de Cummins de inyección dual de urea reduce el consumo de gasóleo, ya que elimina la necesidad de generar calor por parte del motor para garantizar la reducción catalítica generada por el AdBlue
Recordemos algunas de las características de esta nueva transmisión. En primer lugar, han desaparecido los sincronizadores y el freno de contraeje. El resultado es un salto de marchas más rápido. Hacia atrás podemos seleccionar nada menos que ocho opciones diferentes. La más corta tiene una reducción de 16,23/1. En las cajas GRS905, la menor relación de una marcha atrás es de 14,77/1. La 8ª retromarcha de las G33CM se estira hasta los 2,75/1, lo que le hace ser algo más larga que la 8ª marcha hacia delante. Traducido a velocidad sería circular entre los 4 km/hora y los 26 km/hora a 1.000 rpm.
Aunque lo más importante es su 13ª marcha, la OD. Esta última velocidad la utiliza la inteligencia del cambio Opticruise cuando no se necesitan apenas caballos o cuando el vehículo tiene que rodar y no es aconsejable el aporte del eco-roll.
Pongamos un ejemplo: en la bajada del túnel de Guadarrama hacia Valladolid salimos con la OD engranada y utilizando el Retarder. Teníamos regulado el control de velocidad a 85 km/hora como crucero y a 90 km/hora como descenso. Cuando dejó de actuar el freno hidráulico, el control de crucero predictivo nos permitió irnos hasta los 93 km/hora. Seguimos con la OD engranada trabajando a 997 rpm. Luego, el sistema pasó a punto muerto para acabar coronando la siguiente pequeña subida en la OD. Una vez superada esta tachuela, siguió sin cambiar de marcha hasta que saltó a la 11ª velocidad y comenzó a utilizar el Retarder.
El sistema de alerta de cambio de carril involuntario de Scania es del tipo dinámico. Esto supone que, además de avisar de este peligro, también actúa sobre la dirección.
En Somosierra, el Scania R 590 decidió un cambio un tanto extraño. En principio, optó por la 10ª marcha para salvar la parte más dura. Con ella engranada, trabajaba de forma sobrada a 57 km/hora y 1.301 rpm. Pero circular tan alto de vueltas no le gusta nada a este motor V8 de Scania. Volvió a engranar la 11ª relación y superó el tramo, pero bajando de velocidad, ya que acabó circulando a 51 km/hora y 904 rpm.
Cal y arena del Scania R 590
No se puede decir que los V8 sean motores que gasten mucho combustible. Sí, son grandes y ruidosos. A cambio, entregan una buena cantidad de caballos (590 CV, en este caso) a muy pocas revoluciones. En este ensayo, este Scania R 590 ha acreditado 28,85 l/100 kilómetros de gasóleo, sin incluir el AdBlue. Su consumo de AdBlue, para no utilizar la válvula EGR, también es muy contenido. En este caso, ha sido de 3,07 l/100 km.
Sin duda, el principal hándicap de este motor es su sobrepeso, unos 300 kilos más que los motores de 13 litros y 6 cilindros en línea de la cartera tradicional de Scania. Con los nuevos 13 litros, esta diferencia aún es mayor. Lo cierto es que a los incondicionales de Scania se les complica la posible elección de vehículo, ya que los nuevos DC13 pueden entregar hasta 560 CV.
El factor fiabilidad es una de las armas de estas mecánicas V8, aunque hay que reconocer que los seis cilindros en línea del fabricante sueco también gozan de la misma fama. La cuestión que marca la diferencia es la vida útil que vayamos a dar al camión: si pensamos agotar la existencia del Scania, los V8 son siempre un valor seguro. Aunque hoy no se sabe si alargar la vida de un camión es un buen negocio. Mientras que comprar uno de estos pura sangre de segunda mano te asegura disfrutar de prestaciones y prestigio por un largo periodo de tiempo.
Otra cuestión es la potencia. La fiabilidad es importante, pero si se puede disfrutar de un Scania V8, mejor hacerlo a lo grande.
El 770 CV es, sin duda, un alarde de fuerza que no parece necesario para arrastrar 40 toneladas, el 660 CV parece una elección más acorde con el derroche de cilindrada que ofrece esta mecánica. Sobre todo porque los 660 CV siguen sin utilizar la válvula EGR, mientras que los 770 CV sufren la maldición de la recirculación de los gases de escape y, lo que es peor, no pueden montar la nueva caja de cambios con la velocidad super larga – la OD-. Scania ya nos ha presentado sus espejos/cámara pero, a decir verdad, parece que todavía no tiene desarrollada esta tecnología al completo. Aun así, es algo que se echa de menos en estos camiones.
A continuación, damos algunos otros pequeños detalles técnicos que hacen que estos camiones equipados con motores V8 también tengan un comportamiento muy económico. Su bomba de dirección y de refrigeración son del tipo caudal variable, su relación de compresión es de 22/1 y se han reducido las pérdidas internas por fricción y las producidas en el colector de escape.
Fuente: https://www.transporteprofesional.es
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