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Cuando se empiezan a plantear dudas sobre la generación de energía eléctrica limpia para los automóviles del futuro, cobra cada día más fuerza la solución del hidrógeno para impulsar sus motores eléctricos, según nos cuenta en este artículo Juan Ares en lavozdegalicia.es.

El hidrógeno es el elemento químico más abundante en el universo y ya se empleó para lanzar cohetes al espacio, por eso su transformación para el uso como combustible en los futuros motores eléctricos no es ninguna osadía. Las dudas que despiertan los coches eléctricos, como hoy los conocemos, que se recargan en la red eléctrica, con energía no siempre limpia (producida por carbón…) hacen que los

principales fabricantes, liderados por Toyota o Hyundai, que ya venden coches de hidrógeno como el Mirai o el Nexo, respectivamente, empiecen a ver el futuro de las cuatro ruedas en esa tecnología.

Básicamente se trata de producir coches eléctricos, pero que no necesiten enchufarse para su recarga, con lo que se ahorran el uso de grandes y pesadas baterías. En lugar de conectarse a la red eléctrica, emplearían el hidrógeno como carburante mediante una pila de

combustible, como explicamos más adelante. El hidrógeno se puede almacenar y distribuir en depósitos acoplados a surtidores, con la ventaja de que se puede emplear la misma red actual de gasolineras, como ya se hace con el GLP o el GNC.

El repostaje completo de un coche de hidrógeno tarda sobre cinco minutos, prácticamente lo mismo que repostar un coche de gasolina, y la autonomía de sus depósitos llenos también es similar, superando los 600 kilómetros.

El problema es que en España todavía estamos en pañales en hidrogeneras. El Gobierno español, en su hoja de ruta, prevé tener entre 100 y 150 hidrogeneras funcionando en el 2030; al mismo tiempo que vaticina que en ese año habrá entre 5.000 y 7.500 vehículos ligeros y pesados funcionando por nuestro país con hidrógeno verde. El otro problema es que la producción de ese hidrógeno deberá hacerse de forma limpia, utilizando energías renovables como la solar o la eólica.

Europa por delante

Aunque en España apenas hay dos docenas de turismos de hidrógeno matriculados (Toyota Mirai y Hyundai Nexo), además de algunos camiones y autobuses, en Europa van más deprisa con esta tecnología.

Toyota, una de las marcas más avanzadas con el hidrógeno, ya ha puesto en circulación 100 taxis de su modelo Mirai con pila de combustible de hidrógeno con cero emisiones por las calles de Copenhague. Precisamente, un Toyota Mirai estableció el primer récord mundial al recorrer 1.003 kilómetros de distancia en carreteras abiertas sin repostar, con hidrógeno verde. El viaje comenzó en Orly (Francia) y transcurrió por vías públicas al sur de París, con un consumo medio de 0,55 kg/100 kilómetros, mientras que la capacidad de sus depósitos era de 5,6 kilos de hidrógeno. Es la prueba de la idoneidad del coche eléctrico movido por pila de combustible de hidrógeno para realizar largos viajes, frente a los eléctricos actuales de baterías.

La pila de combustible ha sido también experimentada en muchos países europeos en flotas de vehículos grandes como camiones de reparto y autobuses, con gran éxito.

El desarrollo de estos vehículos tuvo un precursor en 1966 de la mano de General Motors y en el 2008 fue Honda la primera que comercializó un FCX Clarity movido por pila de hidrógeno. Hyundai fue otra de las marcas pioneras al comercializar el ix 35 Full Cell en el 2013, al que siguió el actual Nexo. Toyota empezó también sus primeros ensayos en el año 2000, hasta acabar comercializando el actual Mirai.

Cómo funciona un coche de hidrógeno

Los coches de pila de combustible de hidrógeno se mueven por medio de motores eléctricos. La diferencia es que esos motores eléctricos no están alimentados por las baterías recargadas previamente desde la red eléctrica, como los convencionales que conocemos ahora.

La clave está en un elemento llamado pila de combustible, con forma de caja (de ahí su nombre de pila), además de unos depósitos de hidrógeno comprimido muy voluminosos por su baja densidad. Así, cuando el coche se pone en marcha, en la pila de combustible entra por un lado el hidrógeno (H2) y por otro, oxígeno (O2), que se someten a un proceso de electrólisis que hace que al perder electrones, éstos se conviertan en corriente eléctrica, que es la que mueve el motor del coche. Hay otro elemento que se produce en este proceso electrolítico que es vapor de agua, que será la única emisión (inocua) de esta pila de combustible y que saldrá por los tubos de escape en forma de agua.

La electricidad generada por este proceso en la pila de combustible puede emplearse directamente para alimentar el motor, pero pasando por unas baterías que también almacenarán el excedente si lo hubiera, aunque éstas no son tan grandes como las de los eléctricos enchufables.

Repostaje rápido

El repostaje del hidrógeno se hace en surtidores y con mangueras estancas similares a las del GLP y tarda apenas un par de minutos más que el de gasolina o gasoil debido a que los depósitos son de mayor capacidad.

En cuanto a las sensaciones de manejo, son muy parecidas a las de los coches eléctricos, sin ruido ni vibraciones, con un gran empuje desde el primer momento y con algo más de agilidad debido a que sus baterías son más pequeñas que las de los eléctricos convencionales. Energéticamente son menos eficientes que los eléctricos enchufables y también bajan sus prestaciones.

Fuente: http://www.asepa.es/

Antonio Mozas
Director de ASEPA (Asociación Española de Profesionales de Automoción)

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