En esta segunda generación I-Save de Volvo Trucks, además de su turbocompound y su válvula EGR refrigerada que trabaja en todo tipo de condiciones, aparecen otras novedades como una aerodinámica e interiores remozados, un cuadro de mandos que incluye un velocímetro digital y una nueva función de retención del vehículo en los tramos de descenso. La aplicación utiliza los frenos de servicio de forma autónoma para mantener la velocidad de descenso que se ha programado.

Freno motor VEP+ Más freno de servicio

El apellido “SAVE” indica que estos vehículos son la gama “ahorradora” de Volvo. El FH 460 que se ha probado es la segunda versión de esta serie. La principal diferencia entre las dos radica en que los nuevos motores D13K-TC superan la norma Euro6 step E. O lo que es  lo mismo, aún son más ahorradores porque emiten menos CO₂.

A mediados de 2019, Volvo Trucks presentó en sociedad a sus I-Save. En ellos, el constructor sueco volvía a echar mano del turbocompound, aunque sólo en las motorizaciones del bloque de 13 litros que entregan 460 y 500 CV.

Esta turbina extra trabaja como un turbo convencional. Aparece situada en el colector de escape y utiliza esa energía sobrante para añadir par de torsión al motor a través del cigüeñal. El resultado no es generar más potencia sino aumentar el par motor, y bajar de rango en que se entrega la capacidad de torsión. Los D13K460 tradicionales suministran 2.300 Nm entre las 950 y 1.400 rpm, mientras que estos D13K460TC alcanzan los 2.600 Nm entre las 850 y las 1.300 vueltas.

El  turbocompound suministra 300 Nm extras a las dos motorizaciones de 13 litros de Volvo que utilizan esta tecnología

El conductor del camión lo nota en que baja el régimen al que se producen los cambios, en que el propulsor es más eficiente a 1.000 rpm, en que se realizan menos saltos de velocidades, en la disminución de la rumorosidad dentro de la cabina y, sobre todo, en la reducción del consumo.

El conjunto de las novedades introducidas, incluidas las que implican el funcionamiento del eco-roll y el sistema predictivo, se podrían sintetizar en que los I-Save pueden acabar de coronar una pendiente a 910 rpm con la 12ª marcha engranada y circulando a 74 km/hora, en que el final de las subidas las termina rodando con la función eco-roll, en que esta citada utilidad ahora ya no trabaja por encima de los 90 km/hora y en que, a pesar de que se regule el control de velocidad a 85 km/hora, el sistema predictivo sigue acelerando hasta los 90 km/hora antes de afrontar una pendiente.

En estos 13 litros de Volvo también hay que reseñar otra característica: la cabeza de sus pistones tiene forma ondulada. Cuando el gasóleo inyectado en el centro combustiona, la ignición se propaga hacia sus bordes y las llamas vuelven, en un efecto rebote, hacia el centro del sistema alejándose de las paredes del motor. De esta manera se aprovecha con más eficacia la energía que almacena el gasóleo en su interior.   

Acompañando al turbocompound en los I-Save, aparece otro buen número de novedades. Una de ellas es la válvula EGR. La nueva recirculación de los gases de escape ya no sólo se utiliza para hacer que el motor alcance antes su temperatura de trabajo. Ahora, además, el sistema refrigera los gases de escape que vuelven a la cámara de combustión y son utilizados de forma continuada para reducir las emisiones de NOx. La principal consecuencia de este cambio es la disminución en el consumo de AdBlue.

Cadena cinemática. Cabeza de pistón ondulada

Sin duda, el turbocompound es el elemento más relevante de este motor. Esta turbina, movida por los gases de escape, transfiere par de torsión al propulsor a través del cigüeñal. Volvo Trucks ofrece esta tecnología en las mecánicas de 13 litros denominadas D13TC. Esta plataforma entrega 460 o 500 CV.

El turbocompound suministra 300 Nm extras. La cabeza de los pistones de los D13TC tienen forma ondulada, lo que hace que la combustión se agrupe en el centro del cilindro y, de esta forma, sea más eficiente.

Novedoso sistema de retención

Hay que reconocer que el elemento que más destaca en estos I-Save es la forma en que trabaja el camión en las zonas de descenso. Hay que recordar que Volvo puede montar dos versiones de freno motor. La básica entrega tan sólo 272 kW -370 CV- a 2.300 rpm. En estas circunstancias se hace necesaria la participación de un retardador hidráulico. En el caso de Volvo, lo suministra Voith.

La versión freno motor VEP+ no es un estándar, es una opción por la que hay que pagar, lo que no impide que sea la que se comercialice de forma masiva en todo Europa, incluida España.

 

Los I-Save de Volvo han ganado par motor y lo entregan a menos revoluciones: así suben de una forma más rápida y eficiente, a la vez que se vuelven más silenciosos.

Este freno motor de válvulas suministra 380 kW -516 CV- también a 2.300 rpm. No hay otro motor de 13 litros que alcance este rendimiento. Pero también es cierto que la retención del motor no brinda las mismas prestaciones que un retardador.

El retardador es efectivo reduciendo la velocidad a la que se circula, mientras que el freno motor se tiene que conformar con retener. Esto hace que se tenga que utilizar el freno de servicio en más ocasiones.

Volvo Trucks ha querido facilitar este trabajo al conductor. Cuando el VEP+ no es capaz de reducir la velocidad o de mantenerla de forma efectiva comienza a aplicar el sistema de frenos por fricción. No lo hace para bajar radicalmente la velocidad a la que se circula: aplica el freno de servicio como si de otro tipo de retardador se tratara.

Para evitar que el sistema se sobrecaliente, el ordenador de abordo desactiva esta función cuando los discos alcanzan una cierta temperatura. Como era de suponer, en el tablero de mandos aparece un aviso advirtiendo de esta circunstancia. Esta función de frenado/retención se puede desactivar a voluntad desde el panel de control.

Los motores de 13 litros fueron una de las novedades que presentaba la nueva gama FH que inauguró Volvo en 1993. En la actualidad, Volvo suministra cuatro rangos de potencia con este bloque motor: 420, 460, 500 y 540 CV. Las versiones de 460 y 500 CV con turbocompound son las que alimentan a la serie I-Save. Las versiones con esta turbina extra entregan 300 Nm más que las motorizaciones de 460 y 500 CV convencionales.

Cal y arena del camión Volvo  FH 460 i-Save

En estos lares, un camión de ruta no está bien visto si no equipa su retardador hidráulico. Volvo Trucks lleva años luchando contra este perjuicio. No cabe duda de que estos frenos continuos aumentan el consumo y hacen sufrir a las cajas de cambios. Pero también es verdad que aportan seguridad en las bajadas y se gana en velocidad media.

Un conductor con experiencia no tiene problemas al usar el freno motor y mucho menos cuando utiliza un freno motor de estas características. Sus 380 kW -516 CV- son suficientes para retener una combinación de 40 toneladas en casi cualquier circunstancia, pero hay que usarlo con cabeza.

La ayuda de Volvo Trucks que utiliza el freno de servicio de forma autónoma, de momento, es menos eficaz que el conductor. Hay que tener en cuenta que con el último Volvo FH 460 que probamos tuvimos que frenar con el pie un minuto y 27 segundos, mientras que la suma de la aplicación de Volvo más nuestras frenadas sumaron dos minutos 22 segundos.

En este camión, es preferible utilizar el control de velocidad en casi todas las circunstancias, incluso adelantando en carreteras nacionales. En esta delicada maniobra, en vez de pisar el pedal del acelerador es preferible ir aumentando poco a poco el rango de velocidad programado.

¿Dónde está la diferencia? Pues en que el conductor frena para reducir velocidad, mientras que la función “ayuda a la frenada de Volvo” sólo retiene, no disminuye de forma drástica la velocidad a la que se circula.

Cuando el sistema entiende que hay riesgo de que se calienten los frenos de servicio, deja de actuar por sí mismo. En ese momento crítico, el conductor tiene que comenzar a trabajar y no sabe cuánto han sufrido los frenos ni qué temperatura han alcanzado.

El sistema se puede desconectar. Esto es un alivio, ya que se puede bajar como siempre, utilizando el buen saber y la experiencia. Lo que está por ver es si esto es una función para socorrer a los conductores noveles o, por el contrario, les puede acabar suponiendo algún problema si no están duchos en la correcta utilización de la técnica de bajada a aplicar.