El RACC ha acogido el pasado 29 de septiembre el acto de clausura del proyecto europeo PIONEERS que se puso en marcha en 2018 con financiación de la Unión Europea en el marco del programa Horizon 2020. El acto ha contado con la presencia del Director General de Tráfico, Pere Navarro.
PIONEERS es un proyecto europeo que ha tenido por objetivo mejorar la seguridad de los motoristas desde una perspectiva integradora, es decir, haciendo referencia tanto a los equipos de protección personal como a los accesorios que se integran en el vehículo.
El proyecto ha estado liderado por un consorcio formado por 16 socios internacionales, dos son el IDIADA, como centro de homologación industrial, y el RACC, como Club de Servicios de Movilidad. Las
otras entidades participantes son cinco universidades (de Florencia, Estras-burgo, Munich, Darmstadt y la parisina Gustave Eiffel), dos centros de investigación (la alemana BAST y la australiana Neura), una empresa industrial (Bosch), cuatro fabricantes de equipos (Dainese-AGV, Alpinestars, Rev’it y Motoairbag) y dos fabricantes de motocicletas (Grupo Piaggio y Ducati).
El alcance de PIONEERS se centra en la reducción de la mortalidad de los motoristas en Europa, con el objetivo de reducir de manera significativa las víctimas mortales para el 2025. El proyecto ha analizado en detalle más de
1.400 accidentes reales graves de motoristas con el objetivo de entender mejor los factores que generan más lesiones. Al mismo tiempo, también incluye un análisis del beneficio económico que supondría el apoyo de la introducción de mejoras en la seguridad del usuario de las motos para las administraciones como consecuencia de la disminución de la accidentalidad.
Por eso, en el marco del proyecto, se han evaluado tres grandes dispositivos de seguridad pasiva: un sistema automático de frenado antes de un impacto; una chaqueta que incorpora un airbag y un protector para las piernas de los usuarios. Se trata principalmente de prototipos de estos elementos que aún no se encuentran en el mercado, pero que se han podido probar durante el desarrollo de la iniciativa para determinar su eficiencia.
En este sentido, se han llegado a las siguientes conclusiones:
El sistema automático de frenado no evita el accidente, pero permite reducir la velocidad a la cual circula el vehículo, hecho que sí que contribuye a limitar la gravedad de los accidentes.
Se han analizado 60 casos reales de accidentes mediante simulaciones por ordenador y se han combinado diferentes parámetros (desaceleración, campo de visión, etc.) permitiendo obtener tres escenarios posibles según el grado de eficiencia del dispositivo a la hora de reducir la velocidad. Y, de estos supuestos, se obtiene la conclusión de que el uso del sistema automático de frenado permitiría una reducción de la velocidad del impacto de hasta 15 km/h, hecho que reduciría la gravedad de las posibles lesiones en caso de accidente.
En cuanto a la chaqueta que incorpora un airbag, se han analizado cuatro bases de datos para estudiar 1.300 accidentes en los que 382 motoristas sufrieron lesiones en la zona del tórax que se cubre con este elemento de protección. Se ha llegado a tres posibles escenarios de disminución del impacto de las lesiones que se obtendrían con el uso de esta chaqueta en función a la velocidad de impacto del motorista: un primer escenario prevé un impacto a una velocidad de menos de 20km/h, otra de 30km/h y al final, de 40km/h.
Se concluye que el uso de este sistema de protección, en accidentes que tienen impacto al tórax, podría llegar a reducir hasta un 8% las víctimas, hasta un 12% el número de lesiones serias y hasta un 4% las leves. Además, si se consigue que un 25% de los motoristas utilicen este dispositivo, se calcula que se podrían salvar unas 110 vidas durante un periodo de cinco años en toda Europa.
Finalmente, en el caso de los protectores para las piernas (integrados en la motocicleta), se ha seguido la misma metodología que en el dispositivo anterior. Así, se han analizado más de 1.300 accidentes, de los cuales 81 comportaban lesiones en la zona de las piernas. A partir de este estudio, se ha determinado que este sistema es eficiente en dos escenarios diferentes en función de la velocidad a la cual circule la motocicleta: uno para velocidades de impacto bajas (hasta 15km/h) y otro para velocidades de impacto medianas (entre 15km/h y 30km/h).
Fuente: http://www.asepa.es/
Antonio Mozas
Director de ASEPA (Asociación Española de Profesionales de Automoción)
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