Categoría: Artículos

Empezaremos este artículo diciendo que la denominación de cyclecar o autociclo data de principios de la segunda década del siglo XX, e inicialmente era una definición fiscal por la que en Inglaterra y Francia se aplicaban unos impuestos muy bajos a los automóviles de un peso igual o inferior a los 350 kilogramos, lo que dio origen a unos vehículos muy elementales que normalmente llevaban un motor de motocicleta, pero ocurrió que como modestos coches de familia no tuvieron éxito, al igual que ocurrió en la postguerra española y europea con los llamados microcoches, y es que el padre de familia prefería una moto con sidecar como vehículo familiar porque, entre otras cosas, resultaba más “digna” y fiable como vehículo.

Sin embargo sí hubo jóvenes de familias acomodadas que vieron a estos coches como algo accesible para ellos y que, además, los contemplaron desde un punto de vista deportivo, por lo que pronto aparecieron marcas como Morgan con sus triciclos con mucha más vocación deportiva que familiar, y dado su éxito en competiciones de todo tipo, los cyclecars estuvieron finalmente más definidos por su cilindrada -con clases de hasta 750 y 1.100 cc- que por su peso mínimo, dejando en algunos casos de tener las ventajas fiscales previstas, cosa que a los ‘chicos bien’ o ‘pollos pera’ como se decía entonces, tampoco les preocupaba demasiado.

En España, las marcas de autociclos fuer on bastantes, y a su desarrollo contribuyó también el que durante la I Guerra Mundial no había importaciones de los países europeos cuyas industrias estaban volcadas en el esfuerzo de guerra, siendo en 1914 cuando apareció el primer autociclo nacional que fue el David, de vocación netamente deportiva, y a él le siguieron cronológicamente el Ideal y el DyG, a los que a su vez siguieron muchos más, centrándonos hoy en el DyG, acrónimo de Díaz y Grilló que fueron sus constructores.

El madrileño Antonio Díaz y el catalán Mario Grilló eran dos buenos mecánicos instalados en Barcelona que decidieron lanzarse a la construcción de motocicletas, si bien pronto cambiaron de objetivo optando por fabricar automóviles de diseño propio salvo el motor que era de la marca MAG (Motosacoche), un fabricante suizo que dada la neutralidad de su país sí seguía produciéndolos normalmente, si bien en un principio habían pensado en los motores británicos Blumfield, que por los motivos señalados no pudieron utilizar, así como en los franceses Ballot con los que les ocurrió lo mismo, recurriendo finalmente a los MAG de dos cilindros en V primero, y de cuatro cilindros en línea después.

Fue en 1915 cuando los primeros DyG empezaron a entregarse, mostrándose como vehículos bien construidos, pero lamentablemente, acabada la I Guerra Mundial, las ventas fueron disminuyendo al perder este tipo de marcas competitividad con respecto a coches similares importados y a que quedaron técnicamente estancados, ya que sus instalaciones eran de hecho talleres grandes y no fábricas propiamente dichas, no teniendo tampoco un departamento de diseño ni nada parecido, algo que fue muy común a muchas de las marcas españolas de esos años, por lo que en 1922 Díaz y Grilló decidieron concluir su aventura como constructores. Díaz siguió en Barcelona hasta 1927 en donde tenía la representación de Sénéchal, regresando posteriormente a Madrid, mientras que Grilló continuó en el automóvil, instalando un taller de reparaciones en el local en donde se habían construido los DyG.

Y por último, señalar que poco antes de cesar en sus actividades DyG había fabricado dos chasis de vocación netamente deportiva, uno de los cuales sirvió de base para construir la segunda versión de otro autociclo deportivo que fue el Hércules.

CARACTERISTICAS TÉCNICAS

Motor MAG de 2 cilindros: De 82×103,5 mm (1.093 cc). Engrase graduable por succión del motor con cuentagotas visible. Magneto Splitdorf. Carburador Zenith.

Motor MAG de 4 cilindros: De 59×100 mm (1.093 cc). Refrigeración por agua con termosifón. Engrase a circulación por bomba. Encendido por magneto de alta tensión. Carburador automático.

Cambio de marchas: De 3 velocidades adelante y marcha atrás.

Embrague: De cono con cuero.

Suspensión delantera: Eje rígido y ballestas semielípticas delante.

Suspensión trasera: Ballestas elípticas en cantiléver detrás.

Frenos: Tambores sobre las ruedas traseras y uno sobre la transmisión.

Chasis: Dos vigas longitudinales con travesaños

Dirección: tornillo sinfín

(Artículo de Pablo Gimeno, Comisión Técnica de Históricos de ASEPA).

Fuente: http://www.asepa.es/

Antonio Mozas
Director de ASEPA (Asociación Española de Profesionales de Automoción)

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