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En estos momentos en que tanto se habla de los coches eléctricos, bueno será recordar que éstos nacieron prácticamente a la vez que los de motor de combustión interna y los de vapor, teniendo las ventajas de su silencio y la sencillez de su manejo, pero con el inconveniente de su escasa autonomía y largo tiempo de recarga, siendo únicamente viables para recorridos urbanos.

Bueno será recordar que La Cuadra, considerada como la primera marca nacional en el sentido de fabricar vehículos para venderlos, diseñó y construyó prototipos de ómnibus y camiones eléctricos, y dada la breve vida de las baterías, llegó a instalar en ellos un pequeño motor de gasolina que accionaba un grupo electrógeno para ir recargando las baterías, creando así unos vehículos híbridos que tampoco fueron viables, ‘pasándose’ entonces al automóvil con motor de explosión.

Seguidamente nos vamos a 1905, año en el que el automóvil de gasolina había evolucionado notablemente tanto en técnica como en líneas, encontrándonos con otro coche eléctrico que recibió el nombre de Ardiurme, que fue fabricado por la Maquinista Bilbaína de Deusto, y diseñado y/o promovido por don Artiñano Díaz y Hurtado de Mendoza, con cuyas primeras sílabas compuso el nombre. La carrocería recuerda a la de las berlinas de caballos de finales del XIX, y probablemente se aprovechó una de ellas. Llevaba un motor en cada una de las ruedas traseras y que nosotros sepamos, quedó en un ejemplar único.

Y ya no vuelven a aparecer vehículos eléctricos españoles hasta los años posteriores a la Guerra Civil, siendo fruto de la escasez de gasolina, y lo que se hizo fue sustituir en algunos coches sus motores convencionales para poner en su lugar tantas cuantas baterías fuera posible, destacando en este sentido la barcelonesa firma David que poseía varios taxis Citroën Rosalie a los que equipó de una carrocería de líneas más modernas, poniendo el conjunto de baterías en una especie de chasis propio fácilmente extraíble, pudiendo cambiarlas rápidamente por otro conjunto de baterías ya cargadas, disponiendo de varios puntos de cambio de baterías en la capital catalana.

Algo similar se hizo en el Parque Móvil de Ministerios de Madrid a algunos de cuyos automóviles, la mayoría de ellos de la marca Ford, les instalaron baterías y los correspondientes motores eléctricos, cosa que hizo una empresa llamada Wikal, motivo por el cual se habló de estos coches como de los Wikal, citando este nombre como marca, lo cual no se ajusta a la realidad.

En 1974, técnicos españoles de Westinghouse diseñaron tomando como base un Mini Van (Mini furgoneta) un vehículo eléctrico al que denomi-naron Prototipo 1 que no dio buenos resultados dado el elevado peso de sus baterías y su motor -400 kg- pasando a diseñar el llamado Prototipo 2 que fue presentado en la Feria de Bilbao de 1975. El motor eléctrico y las baterías pesaban 180 kilogramos y su autonomía era de 80 km, suficiente para un vehículo urbano de reparto, pero el proyecto no tuvo continuidad.

En 1992, el año de la Olimpíada en Barcelona, nos encontramos con un SEAT Toledo realizado a partir de uno de serie al que pusieron baterías y un motor eléctrico. Su finalidad era la de ir delante de los atletas de la Marathón a fin de no perturbarlos con su escape, aprovechando además, a efectos de retransmisión televisiva, la ventaja de la apertura de su quinta puerta trasera. Evidentemente en este caso se buscaba una autonomía superior a la de los 42 kilómetros de la mítica prueba, cosa que se logró sin problemas.

Y sin que este artículo haya pretendido ser una lista exhaustiva de lo realizado hasta 1992, dejamos aquí esta pequeña historia de lo que fueron ejemplos de electrificación que poco o nada tuvieron que ver con los que se avecinan ahora.

(Artículo de Pablo Gimeno, Comisión Técnica de Históricos de ASEPA)

Fuente: http://www.asepa.es/

Antonio Mozas
Director de ASEPA (Asociación Española de Profesionales de Automoción)

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