Categoría: Artículos

Eduardo Barreiros: el industrial del automóvil que puso a España en Europa | Motor

Cuando se habla o escribe sobre cualquier producto fabricado por Barreiros Diesel es inevitable evocar la figura de Eduardo Barreiros o, mejor dicho, de don Eduardo, que es como le llamaban y siguen llamando los que trabajaron con él.

Nacido en 1919, tuvo que ponerse a trabajar desde muy joven ayudando a su padre en la modesta línea de autobuses que éste tenía y en el mantenimiento de los mismos, dedicándose tras la Guerra Civil a las obras públicas, siéndole adjudicada la ampliación del puerto de Castellón, utilizando como vehículos propios dos camiones Krupp de gasolina, tomando la decisión de ‘pasar’ a diésel el motor de los dos, cosa que hizo con éxito, bajando así su consumo en torno a un 40% y acabada la obra decidió ofertar esta transformación a los transportistas, encontrándose con una alta demanda, por lo que sin dejar la actividad de su empresa constructora, decidió instalarse en Madrid para hacer esta modificación a diésel de manera industrial, alquilando unas naves en Villaverde, dando nacimiento en 1954 a la empresa Barreiros Diesel S.A., y desde ese momento la suerte estaba echada, pasando de transformar unos pocos motores en 1954, a 880 en 1955, 3.500 en 1956, 5.000 en 1956, y en 1957, entre motores transformados y propios se llegó a los 9.000, habiendo comprado numerosos camiones ZIL (llamados aquí 3HC por su similitud con las letras ZIL en cirílico) que habían llegado a España durante la Guerra Civil. Eran unos camiones simples y toscos, pero con un motor robusto que permitía su conversión a diésel, pasando así a vender camiones ‘diesilizados’.

Hacia 1957 pasó a producir motores diésel de diseño propio para camiones y automóviles hasta que, en un momento dado, decidió construir camiones ‘grandes’ con su propia marca, encontrándose con la oposición del INI que deseaba que el mercado de los camiones de siete o más toneladas fuera de facto un monopolio de ENASA, si bien finalmente logró los permisos necesarios tras el éxito de sus camiones militares para Portugal de los que hizo una serie de 256 unidades.

Ya antes, para la transformación a diésel y para los motores propios, Barreiros tuvo que dotarse de la infraestructura precisa para ello, como era una fundición puesta en servicio en 1956, y sociedades propias como eran CEESA para fabricar equipos eléctricos, y CABSA para diseñar y construir bombas de inyección. Además, para hacer camiones completos en series importantes eran precisas más secciones, ya que los camiones ‘portugueses’ se habían fabricado de manera muy artesanal puesto que no tenía sentido invertir en una cadena de montaje sin tener los permisos necesarios para construir en serie, y tras lograr el ansiado permiso del Ministerio de Industria, Barreiros buscó acuerdos con firmas especializadas, como el realizado con David Brown, uno de los grandes especialistas en fabricación de engranajes para cambios de marchas, creándose la compañía “David Brown Engranajes” entre las sociedades británica y española. Otro acuerdo fue el firmado con Hanomag para construir tractores desde 1959, dotándose de esta manera Barreiros Diesel de un equipamiento y una tecnología de primer nivel, y gracias a ese trabajo frenético y planificado al milímetro, todo estuvo listo para dar el pistoletazo de salida a la fabricación de camiones, cosa que también tuvo lugar en el prolífico año de 1959, si bien, y hasta 1961, las series eran limitadas dado que la cadena de montaje no era aún operativa al 100%.

Los primeros camiones Barreiros comercializados en España fueron unas pocas unidades directamente derivadas de los construidos para el ejército portugués, y su destino fueron las pistas forestales, bosques, y zonas rurales en las que la tracción total resultaba muy útil, siendo realmente los modelos Puma, Cóndor y Azor los primeros camiones ‘civiles’ de la marca, teniendo una cabina muy característica con una parrilla rectangular, dobles faros encastrados en los parachoques, un gran parabrisas panorámico, una novedad entonces, y algo que no solían llevar aún los camiones que era la calefacción. Dicha cabina estaba realizada por la firma Carrocerías Costa, proveyendo también de cabinas las firmas Roa y Carrocerías Nápoles (Nazar).

Los Puma, Cóndor y Azor eran camiones ‘grandes’, entendiendo por ello que podían llevar en esos momentos hasta 7,5 toneladas de carga que era el máximo autorizado, y estuvieron en producción hasta 1962, si bien en 1961, año en el que la fábrica estuvo totalmente equipada, pasó a producir los denominados Saeta que iban desde los Saeta 15 (1,5 toneladas), hasta los Saeta 75 (7,5 toneladas), pasando por los Saeta 45, Saeta 55 y Saeta 65, con lo cual la marca de Villaverde proponía ya toda una gama, además de seguir ofertando motores sueltos para camiones y automóviles (fundamentalmente para taxi), tractores, grupos electrógenos, motores marinos y, poco después, autocares, con lo que Barreiros Diesel pasó en pocos años, de transformar motores de gasolina a diésel, a hacer motores propios para, finalmente, convertirse en uno de los grandes fabricantes europeos de vehículos industriales.

(Artículo de Pablo Gimeno, Comisión Técnica de Históricos de ASEPA)

Fuente: http://www.asepa.es/

Antonio Mozas
Director de ASEPA (Asociación Española de Profesionales de Automoción)

Curso ONLINE para la gestión de flotas de vehículos

Advanced Fleet Management Consulting, Webfleet Solutions, Optimatics, Mobileye, GantaBI, Unigis, Eccocar, y Alcoa Wheels organizan el “Curso para la Gestión de flotas de vehículos” con el fin de formar a los profesionales en gestión de flotas a tomar una visión global y conocer todas las actividades y factores clave involucrados en la gestión de una flota de vehículos.

El curso es único y presenta un enfoque innovador con los objetivos de reducir costes y optimizar la gestión de la flota.

Escribe al siguiente correo electrónico