No es la primera vez que esta marca, para algunos desconocida, se lanza en la fabricación de un vehículo completamente eléctrico destinado a la exploración polar. Fue durante el año 2009 cuando los ingenieros comenzaron a trabajar en el proyecto Antarctica. Después de varios años de trabajo, puestas a punto y presentación de más de un prototipo, en el año 2018 se presentó el modelo definitivo. Ahora este ha recibido una actualización que lo hace aún más competitivo.

Este vehículo tan especial luce un aspecto muy particular. Para desplazarse por la nieve o terrenos difíciles utiliza un par de orugas instaladas en ambos laterales del vehículo. Esto facilita notablemente todos sus desplazamientos, en lugar de montar simplemente un juego de ruedas convencional, lo que dificultaría sus movimientos por terrenos nevados o helados.

Mecánicamente monta dos motores eléctricos de 60 kW, ubicados uno a cada lado del vehículo para dar potencia a cada una de sus vías. Estos utilizan tecnología de flujo axial en lugar de radial, lo que repercute en un tamaño mucho más compacto y sobradamente más ligeros de peso. También ganan en ofrecer su par máximo a un menor ritmo de revoluciones. Esto último es clave en situaciones difíciles pues repercute en que su máximo rendimiento llegue a bajas velocidades, por lo que su conducción es más cómoda y ayuda en que el vehículo salga airoso con mayor facilidad.

Como ya hemos visto en la mayoría de vehículos eléctricos, sus frenos pueden ejecutarse de forma electrónica para así dar un pequeño soplo de regeneración de carga a sus baterías. A la vez, equipa otro mecanismo de freno puramente mecánico para, en caso de necesidad o porque sus baterías ya no puedan acoger más carga, reaccionar y detener el vehículo a tiempo. Todo el equipo de frenos está derivado directamente del que la marca Venturi ha desarrollado para la Fórmula E. 

Puesto de conducción del Hyundai Kona Hybrid.

Uno de los apartados más complicados que tuvieron que solventar los ingenieros del Antarctica fueron las duras condiciones en las que tendrá que responder este vehículo. Una batería rinde en funcionamiento ideal a unos 20 grados centígrados (temperatura ambiente), mientras este Venturi deberá trabajar a temperaturas que rondan los -50º centígrados en casos extremos. Su red de baterías, las cuales se fabrican en Austria, poseen más celdas que en las versiones anteriores del Antarctica gracias principalmente al aumento de tamaño del vehículo, lo que ha repercutido directamente en poder acoplar una mayor cantidad de celdas.

Esta tercera generación del Antarctica promete hasta 50 kilómetros de autonomía, sea cual sea la temperatura ambiental exterior. Esto, aunque parezca algo bastante simple, tiene un gran mérito, pues las baterías a bajas temperaturas tienden a degradarse rápidamente y a perder fiabilidad en un corto plazo de tiempo. Algo que en el caso del Venturi se ha conseguido paliar y aumentar su media de vida útil.

Para lograr este propósito, los ingenieros han conectado un calentador eléctrico a las baterías, de manera que mantenga una temperatura continua idónea para su conservación. Este calentador puede tomar la energía de la propia red de baterías, a través de una conexión externa o vía el panel solar ubicado en el techo del vehículo.

Venturi ha sabido extraer diversos apartados técnicos directamente de la Fórmula E. Tal es el caso de la unidad de potencia del Antarctica, la cual gestiona todas sus funciones, utilizando un programa especial para la gestión de la potencia.

El vehículo está listo para llevar a cabo sus maniobras en terreno abierto, pues ya ha superado con nota sus pruebas en un simulador. Estas pruebas han sido para entornos montañosos, para probar su efectividad en temperaturas extremas se llevarán a cabo en unas cámaras con un clima programado de -50 grados centígrados. Finalmente, una vez haya superado todas estas pruebas, el vehículo será declarado oficialmente completado para comenzar a faenar tierras heladas.