El último vídeo publicado por Sandy Munro en su canal de Youtube sobre el desmontaje completo del Ford Mustang Mach-E, muestra la extracción de la batería y analiza sus principales características. La unidad empleada para este ejercicio es una versión de doble motor y tracción total con la batería de rango estándar que cuenta con 68 kWh utilizables (75,7 kWh brutos). El descubrimiento más interesante que ha obtenido el equipo de Munro & Associates tiene que ver con el papel que juega este componente en el crossover eléctrico. Además de darle al Mach-E la energía que necesita, el paquete de baterías también es estructural.

Sandy Munro es un ex ingeniero de Ford Motor que en sus más de tres décadas de trabajo se ha dedicado al análisis competitivo en la industria del automóvil. Actualmente preside Munro & Associates, una firma estadounidense con sede en Auburn Hills, Michigan, especializada en el desmontaje pieza a pieza de vehículos y en la comercialización de informes para otros fabricantes y proveedores (ingeniería inversa). Sus conocimientos son ampliamente reconocidos por la industria, puesto que en la mayoría de las ocasiones acierta sobre quien marca el camino y quien está rezagado a nivel técnico.

A través de su canal de Youtube, Munro ha mostrado las interioridades de varios coches eléctricos del mercado, llegando a descubrir algunos secretos de su fabricación. Su última víctima ha sido una unidad de doble tracción con la batería de 68 kWh del Ford Mustang Mach-E cuyas celdas son suministradas por LG Energy Solution (una empresa de LG Chem). Una vez extraída la batería, Munro analiza sus características tal y como ha hecho con las de otros modelos de coches eléctricos que también ha desmontado.

Ford Mustang Mach-E.

El peso total del paquete es de 485 kilogramos. Una cantidad elevada, en la que hay que tener en cuenta el aumento que se produce porque el habitáculo de la batería se refuerza, especialmente en los lados, y se convierte en una parte estructural del vehículo. Esta condición permite que la carrocería del vehículo sea más liviana, incluso aunque la propia batería sea un poco más. La tapa superior de la caja está fabricada con materiales compuestos que permiten ahorrar peso. El resultado final es que, a nivel de paquete, contiene 156 Wh por cada kilogramo de peso.

En este sentido, Ford parece haber adelantado a Tesla, que cuenta con montar sus primeras baterías estructurales en el Model Y que se fabricará en la Gigafactoría de Berlín y posteriormente en el Cybertruck. En ambos casos, el fabricante californiano necesita tener listas para su producción en serie las nuevas celdas 4680. Según las últimas predicciones de Elon Musk, eso no sucederá hasta mayo de 2022, en el mejor de los casos o hasta noviembre de ese mismo año, en el peor.

Independientemente de quien ha tomado la delantera en implementar de manera real baterías estructurales en sus coches eléctricos, en el caso de Tesla estas nuevas celdas aportan otras ventajas además de su condición de estructurales. Con ellas el ahorro de costes de fabricación podría alcanzar hasta el 50% respecto a los modelos actuales, proporcionando hasta cinco veces más energía y un 16% más de autonomía.

Batería del Ford Mustang Mach-E.

Siguiendo con el desmontaje de la batería del Ford Mach-E, en la parte delantera hay cuatro conectores eléctricos que van al puerto de carga rápida en corriente continua, al inversor frontal, al cargador de a bordo y a un conector de baja tensión, mientras que en la parte trasera tan solo hay uno que va al inversor trasero. También se distinguen cuatro líneas de refrigeración: dos para la batería y dos que van hasta la unidad de transmisión trasera.

Según Munro, la ingeniería general de la batería del Ford Mustang Mach-E es muy buena. La parte final del vídeo es su comparación en peso, capacidad y autonomía en recorrido combinado (según la EPA americana) con varios coches eléctricos también desmontados: Tesla Model 3, Tesla Model Y, Chevrolet Bolt EV, Jaguar I-PACE, Audi e-tron y BMW i3. Sin embargo esta comparación es algo irreal puesto que los datos de las capacidades no son consistentes ya que algunos fabricantes ofrecen valores netos (realmente utilizables) y otros valores brutos (el total sin contar con los márgenes de seguridad).