En España, y durante décadas, hubo un buen número de empresarios y técnicos que no fueron conscientes de la importancia esencial de la necesidad de la tecnología de la cadena de montaje para producir coches populares de manera competitiva o, dicho de otra manera, creían que era lo mismo fabricar un coche que mil, y no son ejemplos de ese inmenso error los que faltaron, como por ejemplo Elizalde que trató de hacer un modelo popular, el Tipo 51 y derivados, sin ser conscientes de que firmas como Citroën, Renault y Opel producían en medio día lo mismo que ellos en un mes y, evidentemente, las cuentas no salían ni tan siquiera poniendo aranceles a los coches importados.
Ese error del coche popular sin el menor atisbo de la necesidad de la tecnología para su producción en grandes series volvió a repetirse tras la Guerra Civil con Eucort, y hombres como Suanzes, presidente del INI, y Wifredo Ricart, uno de sus más estrechos asesores en los temas del motor, fueron conscientes de que para crear una fábrica capaz de producir automóviles de forma competitiva no sólo había que diseñar dichos automóviles, sino contar con la tecnología capaz de hacer miles de ellos cada mes, además de formar y desarrollar con el mismo fin a toda la industria de componentes imprescindibles, como eran los carburadores, equipos eléctricos, cuadros de instrumentos y demás accesorios, llegando con tal fin a un acuerdo con FIAT para producir en España los SEAT, mientras que vehículos como los camiones y autocares sí permitían una producción rentable en series menores con cadenas menos sofisticadas, por lo que sí podían hacerse con tecnología nacional, y así tuvimos a ENASA-Pegaso y a Barreiros.
El Nacional Sitjes
Fue en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1935 cuando un empresario llamado Antoni Sitjes Casahuga, fabricante de maquinaria de diversos tipos, presentó con la marca Nacional Sitjes un coche ciertamente atractivo. Estaba totalmente diseñado y construido en su fábrica, era técnicamente interesante, y en su catálogo aparecían varios modelos que pensaba añadir a la gama, si bien el inicio de la Guerra Civil un año después anuló el proyecto tras haber construido unas pocas unidades -el propio Antoni Sitjes habló de dos coches diarios-. Tras la contienda no prosiguió la fabricación, vendió sus diseños y, algo importante entonces, sus derechos a fabricar automóviles, a Eusebio Cortés, creador de la marca Eucort, por lo que los Nacional Sitjes tuvieron una breve vida, si bien y sin entrar en consideraciones acerca de su mayor o menor rentabilidad, mostraron unas buenas cualidades.
Características técnicas:
Motor: 4 cilindros en línea refrigerado por agua. Diámetro x Carrera: 64 x 96 mm y 67 x 93 mm, según fuentes. Cilindrada: 1.235 cc ó 1.311 cc, según fuentes. Distribución: válvulas en culata. Potencia a 2.000 rpm: 24 CV. Potencia Fiscal: 9,9. Se ofertaba también una variante de 11 caballos fiscales de 1.601 cc (70 x 104 mm de diámetro y carrera respectivamente) que a 2.000 rpm daba 36 CV.
Cambio: 4 marcas adelante, 3ª y 4ª sincronizadas.
Frenos: De tambor a las cuatro ruedas con mando hidráulico.
Chasis: Doble viga tubular con travesaños.
Batalla: 1,20 metros.
Suspensión: Delantera: Independiente con ballesta transversal y amortiguadores.
Trasera: Eje rígido, con muelles y amortiguadores. Barras de reacción.
(Artículo de Pablo Gimeno, Comisión Técnica de Históricos de ASEPA)
uente: http://www.asepa.es/
Antonio Mozas
Director de ASEPA (Asociación Española de Profesionales de Automoción)
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