Una vez retirado el motor y la caja de cambios, se incorporan los elementos nuevos. El motor lo suministra Siemens. Este propulsor ELFE® se comenzó a producir en 1999. Los autobuses híbridos Cito Midibus de MERCEDES-BENZ fueron su primer destino. La versión moderna que utiliza AVIA entrega 160 kW con un par de 3.500 Nm a un régimen máximo de 3.500 rpm. Los módulos básicos de las baterías los  suministra Valance. El ensamblaje lo realiza AVIA incorporando su propia tecnología para la gestión y el control de los acumuladores. 

Quién es AVIA Ingeniería y Diseño

AVIA INGENIERÍA Y DISEÑO S.L. se constituyó en  1994, con la participación de profesionales procedentes de la industria aeronáutica y los fabricantes Motor Ibérica, Nissan y Kubota. Aunque el nombre de los viejos camiones AVIA es lo que más destaca en su denominación comercial.

AERONÁUTICA INDUSTRIAL -AISA- comenzó a fabricar vehículos industriales en 1950 utilizando motores Perkins Hispania. Su primer vehículo comercial fue el motocarro AVIA 200. A mediados de la década de los sesenta del siglo pasado, AISA se centró en la construcción de autobuses de 40 plazas. Para ello, se asoció con Motor Ibérica, el fabricante de EBRO, el principal competidor de AVIA. De esta forma, AVIA pasó a ser la segunda marca de EBRO. En los ochenta, Motor Ibérica fue adquirida por Nissan Motors y AVIA desapareció. El último camión AVIA se comercializó en 1984.

Algunos de aquellos profesionales que trabajaban en AVIA son los que crearon AVIA INGENIERÍA Y DISEÑO S.L. La sociedad lleva nueve años desarrollando camiones híbridos. En la actualidad, hay más de 150 nuevos AVIA circulando por nuestras ciudades. Sus productos son el híbrido-diésel PHEV de 14 toneladas, el híbrido-diesel compactador de 29 toneladas, el autobús urbano híbrido-diesel y el camión eléctrico BVE de entre 16 y 19 toneladas. Sin duda, el autobús es su producto más comercial, ya que, de estas unidades se han vendido más de 100 unidades.

El AVIA EV12 100% eléctrico de 12 toneladas de MMA es su último retoño. Para este trabajo, ha contado con la colaboración del Ayuntamiento de Madrid, la Universidad Politécnica de Madrid, el proyecto europeo CIVITAS-ECCENTRIC y el apoyo de la Comunidad de Madrid. Esta ingeniería también tiene en mente la próxima fabricación de su propia gama de baterías.

Prueba del camión AVIA EV 12

El conjunto de tres módulos entrega 46 Ah por bloque. Es decir, un total de 139 Ah que permiten al vehículo tener una autonomía de hasta 90 kilómetros inmerso en un tráfico urbano a una velocidad media de 18 km/hora. Las baterías son del tipo LFMP (Litio, Hierro, Fosfato de Magnesio), y no están refrigeradas.
 
El rango de trabajo del motor está comprendido entre los -40º y los 70 ºC, mientras que las baterías limitan la entrega de su potencia al 52% si superan los 56 ºC y detienen el vehículo al alcanzar los 62 ºC.

Además, hay que modificar la dirección y el compresor. Los dos sistemas se alimentan mediante los acumuladores de alta tensión y están gestionados por soluciones propias de AVIA. Mientras que el sistema de frenado y su control electrónico -ESP- sigue siendo el que traía el vehículo de serie. 

Motores eléctricos en el transporte

Los motores eléctricos son un mundo nuevo para el transporte. Nos encontramos con términos nuevos y, en muchos casos, desconocidos. Una de las primeras cosas que sorprende es la refrigeración. Estos motores trabajan en un rango térmico determinado, pero raramente están refrigerados por agua. La energía que disipan se utiliza para calentar el habitáculo, cosa que hacen de forma realmente ineficiente, lo que supone que haya que encontrar otra solución.

Las baterías pueden estar refrigeradas por agua o no estarlo (caben las dos soluciones). En cualquier caso, hay que reconocer que son el sistema más sensible, por lo que si se sobrepasa un umbral térmico preestablecido se detendrá el vehículo.

Volviendo a los motores. Siempre se nos ofrecen dos guarismos para la potencia y el par de torsión: tenemos la potencia/par nominal y la potencia/par pico o máxima. Lo correcto es usar el valor de la potencia/par nominal. Es lo que se calcula para el mayor rendimiento y vida útil del propulsor. El pico es una energía extra que puede entregar el motor de forma puntual. La ofrece en un corto periodo de tiempo y puede llegar a sobrecalentar el motor. Sería como si vas corriendo a tu ritmo y te sale un perro e intenta morderte. Acelerarás todo lo que te permita tu organismo, te sobrecalentarás y acabarás por pararte si no dosificas el esfuerzo.

AVIA está trabajando en una nueva versión con pila de combustible que tendrá una autonomía de 300 kilómetros y que se recargará de hidrógeno en tan sólo tres minutos

Luego están los motores síncronos y asíncronos. Los asíncronos pueden tener un rotor en jaula de ardilla o los bobinados. Parece que los del tipo jaula de ardilla son los que se están imponiendo. Los síncronos de corriente alterna tienen una velocidad de rotación directamente proporcional a la frecuencia de la corriente eléctrica que les mantiene en movimiento. En este caso, los imanes o electroimanes giran de forma sincronizada con el campo estator.

El motor asíncrono o de inducción tiene un estator que está desfasado con relación al rotor en 120º y utiliza bobinas trifásicas. Hasta hace poco no se utilizaban, ya que era muy difícil regularlos. Con la electrónica todo ha cambiado: la nueva tecnología crea un campo magnético variable en el estator y todo queda solucionado.

En ambos casos se puede recuperar la energía mediante la frenada, lo que supone que estos mecanismos trabajen tanto como motores o como generadores de potencia. En cualquier caso, para recuperar la energía que se pierde en la frenada se utilizan rotores de imanes permanentes.

Especificaciones de los vehículos eléctricos

Los vehículos eléctricos precisan de un sistema diferente de conducción. El acelerador tiene una función nueva con esta tecnología, que también se utiliza para recargar las baterías. Hay que tener mucho tacto al pisarlo, porque el motor responde desde la primera vuelta, entregando nada menos que 3.500 Nm, lo que supone disponer de una impresionante aceleración a costa de un derroche de energía si no somos comedidos.

Soltar el acelerador del todo tampoco suele ser una buena opción. El motor hace las funciones de freno eléctrico y de alternador. Al soltarlo por completo, la unidad se frena y se recargan las baterías. Eso sí, perdemos toda la inercia que habíamos acumulado en el vehículo. Una buena conducción en estas unidades supone soltar el acelerador a tiempo. Ni muy pronto ni acabar usando el freno de servicio.

AVIA Ingeniería y Diseño, SL lleva nueve años desarrollando y fabricando vehículos híbridos. En la actualidad, entre autobuses y camiones, tiene más de 170 unidades matriculadas

El resto es muy simple: hay que poner el contacto, esperar a que el vehículo haga el chequeo y presionar la letra D del cuadro de mandos si queremos ir hacia delante. Este AVIA no dispone de caja de cambios, por lo que sólo nos tendremos que ocupar del tráfico y de ver cómo conducimos de forma que podamos recuperar energía y ganar kilómetros de autonomía.

La recarga estática de los acumuladores es otra de las funciones nuevas del conductor. Otra tarea simple (similar a la de cargar un móvil): sólo hay que enchufar el camión a la red y esperar.

La fabricación de vehículos comerciales eléctricos

La irrupción de los vehículos eléctricos va a revolucionar el mundo de la automoción. No sólo porque la nueva propulsión va a acarrear nuevas rutinas, elementos de trabajo y formas de conducir. También se va a democratizar el mundo de los constructores.

La fabricación de vehículos comenzó de forma artesanal en pequeños talleres, para acabar en manos de las grandes multinacionales. Los costes de desarrollo y producción de la fabricación en serie hicieron inviable el trabajo de los pequeños fabricantes.

Esto parece que va a cambiar por algún tiempo. Los vehículos eléctricos (al menos, los pesados), se montan ensamblando componentes de diferentes proveedores. Por un lado, están los chasis y, por otro, los motores y las baterías. Esto facilita a las pequeñas ingenierías, a los carroceros y a otro tipo de talleres competir en este mercado.

Este es el caso de AVIA Ingeniería y Diseño, S.L. que, incluso, está dando pasos para convertirse en un productor de baterías. La ventaja de este tipo de fabricación es que se acortan los tiempos de entrega. Una vez que el chasis llega al taller sólo se necesitan tres meses para el montaje del vehículo y otro para acabar con el carrozado. El tiempo de entrega actual de un vehículo industrial, aunque no sea eléctrico, supera de largo esta ventana temporal.

Otro punto fuerte a destacar es que se puede personalizar el vehículo. Cada uno de ellos es una producción única y se está en contacto directo con el que realiza el trabajo. Incluso podríamos decir que estos vehículos son más baratos.

El punto débil de estos camiones está en que tienen poco tiempo de prueba en condiciones reales de trabajo, lo que hace que al conductor le cueste adaptarse un poco más al vehículo.  En el caso de nuestro AVIA, esto se nota en los tramos de bajada: cuando se suelta el acelerador, la unidad pierde mucha velocidad de forma brusca, lo que obliga a volver a acelerar. Este pequeño fallo sólo es cuestión de electrónica, lo que supone que este tipo de detalles se solventarán sin problemas.

 

Escrito por Redacción Transporte Profesional