Cada subsector de transporte ha sufrido la pandemia de una forma distinta. Algunos han trabajado más que de costumbre (el sector ha sido considerado una actividad esencial) y los camiones no han parado de circular para abastecer supermercados, farmacias y hospitales. Otros, en cambio, han reducido de forma drástica su actividad (sector industrial, cisternas, portavehículos). Ofrecemos un panorama, especialidad por especialidad, de lo que la pandemia ha supuesto en el transporte de mercancías por carretera.

Francisco López, Transporte Frigorifico

El transporte internacional de productos perecederos (hortofrutícolas, fundamentalmente) ha tenido, desde el principio de la pandemia, un grave problema: la carencia de retornos, de vehículos cargados desde Europa a España. “Hemos atravesado un periodo crítico, con problemas en toda

Europa para conseguir mercancía de retorno, porque la pandemia nos ha afectado a todos y esto es una cadena”, asegura Francisco López, presidente de CETM Frigoríficos.

Hay que tener cuenta que más del 80% de este tipo de transporte es internacional. En el plano nacional “es posible que las grandes superficies no se hayan “enterado” del problema, pero el resto del mercado se ha caído: los “mercas”, las tiendas y los pequeños comercios, la hostelería…, se han venido abajo”, comenta López. No obstante, los precios del transporte se han mantenido, gracias a que bajó el coste del combustible, pero no hay suficiente productividad. En Europa ha ocurrido lo mismo, “lo que va a mercado, es decir, los miles de establecimientos que no dependen de las grandes superficies, han tenido el mismo problema que nosotros”, certifica.

¿Existen soluciones para salir de esta crisis?

Francisco López no lo tiene claro, pero dice estar convencido de que la actividad económica no repuntará hasta el año 2024: “aunque se complete la vacunación, nadie sabe qué ocurrirá después, cuándo podremos recuperar nuestra economía, nuestro consumo, hasta los niveles pre-Covid. No vamos a pasar página tan fácilmente. Para que nos olvidemos de esta pandemia y de sus consecuencias deberá pasar mucho tiempo”.

Y es que, como sostiene López, “esto ha venido para quedarse. Habremos de reestructurarnos, en todos los ámbitos de la actividad, en una especie de nueva “revolución industrial”. Aquellos que resistan saldrán más fortalecidos y los pequeños o trabajarán para los grandes o habrán desaparecido”.

Cabe señalar que, por lo que respecta a la vacunación, Francisco López desvela que “los conductores marroquíes ya fueron vacunados por su Gobierno”. Y aquí, qué, se pregunta.

Pedro Ruiz, Transporte de Portavehículos

“La situación financiera está peor que al comienzo del estado de alarma, aunque el último trimestre de 2020 no fue excesivamente malo porque permitió recuperarnos un poco de lo perdido en la primera parte del año”, manifiesta Pedro Ruiz, presidente de CETM Portavehículos.
Ruiz lo tiene claro: “un camión puede facturar, por ejemplo, 10.000 euros y obtener una rentabilidad del 5%; pero si facturo 5.000 euros tengo unas pérdidas de un 30% y si tengo que pararlo es una máquina de perder dinero”.

Y esto es lo que ha pasado en el sector del Transporte de Portavehículos: resultados deficitarios como consecuencia de tener vehículos parados

Sin embargo, este primer trimestre del año está siendo aún peor, asegura Ruiz. La culpa es de “la falta de semiconductores de silicio en las fábricas de automóviles que está parando las producciones continuamente en todas partes e incluso evitando que carguemos vehículos ya terminados porque precisan revisiones. Así no es posible hacer ningún tipo de previsión y mucho nos tememos que el segundo trimestre sea igual de complicado”.

No obstante, Pedro Ruiz confía en poder recuperar la actividad normal en la segunda parte del año, “porque nuestra situación es deficitaria y con muchos problemas, con mucha gente parada y además estamos vaciando las campas de stock. Esto sin contar que muchos clientes eluden sus responsabilidades o bien se las endosan al transportista”.

“El que no quiera ver que la demanda ha caído y que alguien tendrá que pagar esta “fiesta” es que tiene una venda en los ojos; no es normal que hayamos comenzado el año con una bajada de entre el 40 y el 50 por 100 de los volúmenes que teníamos en el pasado mes de diciembre”, aclara.
Por otro lado, si la exportación está débil, aún peor está la importación de turismos, lo que obliga a las empresas encuadradas en esta organización a realizar “movimientos extraños y complicados para regresar con los camiones cargados”, según explica Ruiz.

Como señala el presidente, una gran parte de la caída exponencial del volumen de carga en el sector (en cuanto a camiones se refiere), tiene que ver con el aumento de los plazos de entrega de éstos, ya que su producción tiene el mismo problema que los turismos: la falta de semiconductores. Al parecer, “también el cierre del canal de Suez ha influido en los retrasos”.

Pedro Ruiz vaticina con pesimismo que “habrá cambios importantes en los clientes, en los proveedores, etc., y no tendremos ayuda porque al parecer no interesamos nada”.

Juan Castellet, Transporte Multimodal

Hace poco más de un año Juan Castellet proclamaba que el estado de alarma podía revestir una oportunidad para el crecimiento del transporte intermodal. Esto ha sido así en parte, “aunque esa coyuntura no se ha visto plasmada en toda su magnitud”, declara.

No obstante esta apreciación, Juan Castellet sí se atreve a asegurar que “los resultados han sido mejores para el multimodal que para el transporte tradicional por carretera, aunque el precio del gasóleo se haya reducido durante el pasado año, hecho que ha beneficiado a este modo”.
Si bien es verdad que hace un año existía un gran desconocimiento de muchos de los factores relacionados con la pandemia, por lo que era muy difícil realizar previsiones, el presidente de CETM Multimodal no se ha equivocado, y declara que “hemos crecido y seguimos haciéndolo aunque de forma moderada, porque carecemos de una oferta de servicios competitivos”.

Si hablamos del transporte ferroviario, vinculado o formando parte del multimodal, Castellet se muestra satisfecho de que el Gobierno diga que apuesta por “las autopistas ferroviarias, aunque para que puedan funcionar correctamente habría que comenzar a preparar los gálibos para que nuestras mercancías puedan circular sin problemas. Las autoridades aseguran que están trabajando en ello, pero ya veremos si finalmente esta promesa se cumple”.

¿Y qué pasa con el Short Sea Shipping? Juan Castellet explica que se ha visto afectado en aquellas compañías marítimas que trabajaban con buques mixtos, lo conocidos “RoPax”, que combinan el transporte de pasajeros con el de mercancías. “Las restricciones derivadas de la pandemia provocaron la práctica desaparición de este sistema, al disminuir de forma alarmante el número de pasajeros en los buques. No obstante, en estos momentos algunas compañías importantes ya se están recuperando, porque está creciendo el tráfico de mercancías (Ro-Ro), con lo que el balance comienza a ser positivo”.

Otro motivo de esperanza en esta recuperación del multimodal barco-carretera se está produciendo con motivo del Brexit. “Ahora –revela Castellet- podemos hacer transporte multimodal con el Reino Unido utilizando contenedores o cajas móviles, un sistema que no está sujeto a permisos bilaterales, al contrario que el efectuado con vehículos convencionales. Con este método ya no habrá problemas, como ocurre en estos momentos, con los conductores, muchos de los cuales se muestran reacios a viajar hasta Gran Bretaña debido a la gran cantidad de imprevistos que están sucediendo. La multimodalidad bien podría ser una solución”.

Juan Castellet está moderadamente satisfecho porque el sector no ha parado, mientras que “hay mucha gente que lo está pasando muy mal, sin márgenes económicos y con una regulación excesiva. No obstante, creo que las perspectivas indican que todo irá a mejor”.

Pedro Alfonsel, Operadores de Transporte

“Inseguridad en cuanto a las vacunas, inseguridad en cuanto a la economía, inseguridad en cuanto a la política…, tenemos un problema grave”, comenta Pedro Alfonsel, presidente de CETM Operadores.

Una de las desventajas que tiene este sector, como asegura Alfonsel, está en la financiación, “porque somos precisamente nosotros quienes financiamos a nuestros clientes, cuando lo que de verdad hacemos es prestar un servicio de transporte, no somos un banco. A veces financiamos (o al menos intentan que lo hagamos) hasta 120 días”.

Como contrapartida, las empresas encuadradas en esta organización gozan de la ventaja de contar con un número reducido de empleados. “Podemos mover muchos vehículos con pocas personas y un buen sistema informático. En nuestra organización más de las dos terceras partes de las empresas son operadores con camiones propios, porque venimos de la carga general”. Gracias a esto las crisis se sortean mejor, aunque la bajada general de la actividad también nos afecta.

Alfonsel confiesa que ha apoyado siempre la Ley de Morosidad, aunque para el pago del transporte debe hacerse al contado, o a 30 días como máximo. Claro que él también es pagador, pero “a mí, si cobro a 30 días, tampoco me importa pagar antes, lo que quiero es tener a mi proveedor contento y que trabajen bien y que mis clientes me paguen lo antes posible”.

Pedro Alfonsel subraya que “los cambios que estamos viviendo me ilusionan, pero son demasiado rápidos y hay que adaptarse rápidamente. Sin embargo, repito que es impensable lo que está pasando, financiando a las empresas, algunas muy grandes; antes pagaban a 60 días y ahora a 90 y mueven más de 1.000 vehículos diarios, es decir, que se están financiando con los proveedores”.

Otro de los problemas de este país, a su juicio, es la legislación laboral: “cuando viene una crisis hay que tener cintura para poder ajustar la empresa a esta situación, pero no hay dinero para prescindir de una parte del personal. La otra opción es el concurso de acreedores, que supone despedir a toda la plantilla, en lugar de a una parte de la misma. Ahora son los grandes operadores los que están teniendo los mayores problemas”.

Alfonsel reconoce que la concesión de los créditos ICO (se han ampliado dos años más), ha dado oxígeno a muchas empresas que ahora son viables. “Esta solución en mejor que la de las entidades bancarias”, recalca.

Juan Luis Feltrero, Transporte de Mudanzas

El sector de las mudanzas y los guardamuebles ha tenido que adaptarse como nunca a los vaivenes que ha provocado la pandemia en la vida de los ciudadanos y de las empresas. Es cierto que siempre hay que intentar acomodarse a las vicisitudes, pero en esta ocasión nadie estaba preparado para los acontecimientos.

El presidente de la Federación Española de Empresas de Mudanzas, FEDEM, Juan Luis Feltrero, insiste en que “nuestras empresas están muy tocadas. En el pasado mes de junio hubo un repunte significativo en el trabajo, porque mucha gente se trasladó de la ciudad al campo o a poblaciones más pequeñas, pero esta situación no ha vuelto a producirse en meses posteriores con el mismo volumen; lo que nosotros llamamos “mudanzas particulares” ha caído de forma importante y en ningún caso se ha logrado volver a la situación prepandemia”.

En otro orden de cosas, Feltrero se queja de que los ERTE´S no se concedieron como hubiera sido de esperar, lo que supuso agravar el problema económico de las empresas que, como ya ha señalado, están particularmente heridas.

Cabe decir, por otra parte, que la reducción de trabajo ha provocado la aparición de números rojos en las cuentas de resultados: “estamos viviendo –incide Juan Luis Feltrero- de los créditos ICO y de la financiación de los bancos, pero estos préstamos hay que devolverlos, lo que va a significar un grave problema, pues mucha gente tendrá dificultades para reintegrar el dinero, a pesar de que ya se han ampliado los plazos. Lo cierto es que nadie sabe cómo vamos a salir de esta situación, sobre todo en el plano económico”.

¿Quiénes son los clientes de “mudanzas” en estos momentos? Feltrero explica que “todavía quedan particulares que piensan en mudarse de domicilio, aunque ya mucho menos que antes. Por otra parte, a nadie se le escapa que el teletrabajo ha cambiado el panorama social, la vida y costumbre de ciudadanos y empresas. Se han cerrado muchas oficinas y, aunque en algunos casos, hemos guardado los muebles, no ha sido lo habitual. De otro lado, se están produciendo muchas fusiones bancarias y el mobiliario ha pasado a engrosar los almacenes de los bancos”.

El problema se agrava aún más en determinados tipos de transporte de mudanzas, como el de obras de arte, trabajo al que se dedica nuestro protagonista. “Aquí la caída ha sido brutal; muchos museos han cerrado, o han cambiado o retrasado el ciclo de las exposiciones, tanto las entidades privadas como el Estado, con lo cual tenemos menos trabajo y lo poco que hay con unos precios por debajo de los costes”.
Tampoco hay demasiada “faena” en el transporte internacional y Feltrero cree que las mudanzas volverán a repuntar, “pero no sabemos cuándo, existe mucha incertidumbre”. En su opinión, igual o peor está el transporte de carga general, con unos precios irrisorios.

Ramón Vázquez, Centros de Transporte y Logística

Ramón Vázquez, es, además de presidente de la Asociación de Centros de Transporte y Logística de España (ACTE), asesor logístico de CBRE, empresa especializada en soluciones de “Inmologística”. De ahí que la visión de Vázquez acerca del comportamiento del mercado desde el inicio de la pandemia sea especialmente interesante y clarificadora.

Ramón Vázquez distingue tres ubicaciones diferentes, en cuanto a la actividad se refiere. Por un lado están los grandes hubs, es decir, Madrid (zona centro con su eje Guadalajara/Toledo), y Barcelona, con su área metropolitana. “Son estos dos polos los que han acaparado el mayor índice de actividad del país”, explica. “Se producen –continúa- crecimientos importantes en poblaciones secundarias como Zaragoza, Valencia, Sevilla y Bilbao”. No obstante, la gran novedad es la “aparición de ubicaciones en poblaciones pequeñas con proyectos muy importantes, como en Badajoz (arranca la segunda fase), Benavente, con ampliación de su Centro de Transportes, Huelva, con gran demanda en la ZAL, Guarromán, con un nuevo proyecto y Caudete”.

Nuestro protagonista vincula estas nuevas operaciones con el transporte y los tiempos de conducción y descanso, como elementos determinantes para la cobertura geográfica de todo el territorio, de forma que “desde tres puntos como Benavente, Zaragoza y Guarromán, podemos enlazar toda España realizando recorridos de 4,5 horas de conducción”. Para Vázquez, “estos son los nuevos requerimientos derivados del e-commerce”.

Por otra parte, está la sostenibilidad y las políticas medioambientales que deben implantarse en los nuevos CTL. Con independencia de su modo (carretera, ferrocarril, combinado, etc.) van vinculados a la intermodalidad, como la propuesta de autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza, para subir el semirremolque al tren.

La otra “pata” del cambio, en su opinión, son los nuevos megacamiones, que afectarán a la logística de los centros: megatrucks de 25,25 metros y duotrailers de 31,75 metros, a los que deberán adaptarse las infraestructuras.

Tras la aprobación del Paquete de Movilidad, la Comisión Europea está incidiendo en las áreas de estacionamiento seguras y protegidas. Esto también se está incorporando en los desarrollos logísticos, al objeto de que al menos exista un área cada 100 kilómetros en las principales vías. En ACTE se está haciendo este trabajo, con relación a las asociaciones provinciales, para determinar cuáles son los puntos adecuados en función de la especialidad de transporte.

De otro lado, dentro de los centros se está produciendo una especialización de las naves logísticas, en función de su ámbito de distribución de mercancía: nacional (más de 50.000 m2), regional (de 5.000 a 25.000 m2) y local (hasta 10.000 m2).

Finalmente, las nuevas plataformas de distribución urbana: al parecer, el Gobierno quiere establecer zonas de bajas emisiones (con limitaciones al transporte) en ciudades con más de 50.000 habitantes, lo que lleva al vehículo eléctrico o con pila de hidrógeno, que es el que finalmente se impondrá. Vázquez finaliza señalando que “los inversores en naves logísticas van buscando sellos de calidad, en cuanto a la movilidad se refiere”.

Ovidio de la Roza, presidente de la CETM: “El problema está en la caída de precios”

“Al ser un sector esencial, el transporte ha podido trabajar durante todo el periodo de pandemia, aunque desde el punto de vista económico la bajada de la demanda ha sido brutal”. Esta es la opinión del presidente de la CETM, Ovidio de la Roza, para quien “el verdadero problema estuvo (y está) en la caída de los precios, que siguió progresando a lo largo del año. Este hecho ha propiciado que la gran mayoría del sector (salvo contadas excepciones) no lograra alcanzar unos beneficios siquiera mínimos”.

Por otra parte, De la Roza se queja de que “la Administración no ha respondido a nuestras demandas (ya históricas), sino que además se están produciendo otros hechos que están complicando aún más la competitividad. Aparte de las nuevas tasas, no se nos escucha ni se hacen cumplir las sentencias que nos son favorables; se permite que plataformas como Cabify nos hagan la competencia; se elimina el requisito de la antigüedad para acceder al mercado y no tenemos ayudas de ningún tipo, ni si quiera del Plan Renove”.

Compromisos del Gobierno incumplidos

El presidente de la CETM no entiende que, por un lado, se nos haya prestado atención en el transcurso de este último año, “en el que se nos calificó de héroes y de sector esencial, cuando no ha existido ningún tipo de compensación, pues la respuesta del Gobierno ha sido nula, cero. Esta es la compensación que se ha dado a la generosidad y al altruismo de nuestro sector por su trabajo en momentos tan difíciles. No les preocupamos, todo han sido palabrería y compromisos incumplidos”.

A su juicio, “a la hora de la realidad ahí estamos, con una parálisis absoluta de los temas esenciales que venimos reivindicando desde hace años (las 44 toneladas, por ejemplo).Y no debemos olvidar a los cargadores y su posición de dominio, con los problemas con la carga y descarga”.

Por último, De la Roza está convencido de que “si el sector no reacciona ante estos hechos, no se moviliza ni toma medidas unitarias, no sé a qué situación podemos llegar. Además de falta de competitividad, perderemos todo nuestros atractivo para los jóvenes; urge tomar medidas urgentes”.

Carmelo González, presidente de CONETRANS y vicepresidente de la CETM: “Un año perdido”

“Hay que cuidar a nuestros chóferes”, declaraba Carmelo González a esta publicación en abril de 2020. Ha transcurrido poco más de un año y en este tiempo han pasado muchas cosas: “Se nos ha felicitado por nuestro trabajo con una palmadita en la espalda, pero nada más”, afirma. Por otra parte, “todos hemos dicho que tenemos que ser sostenibles, ecológicos, ocuparnos de nuestra gente, del medioambiente…, y ser económicamente sostenibles también. El problema es que hay nichos de mercado en los que se trabaja bien, como es el del gran consumo, por poner un ejemplo, pero en otros sectores apenas si hay trabajo, porque la actividad ha disminuido de forma importante”, apostilla. Y, mientras, persisten problemas como la carga y descarga, aunque es cierto que “hemos conseguido que en el seno del Comité Nacional sigamos estando unidos”, declara González.

Para el presidente de CONETRANS, “2020 ha sido un año perdido, tirado a la basura y ahora nos viene el Brexit, con un problema que ya no atañe a la aduana inglesa, sino a la falta de equipos y espacios en las aduanas españolas, lo que nos impide atender como es debido a nuestros chóferes, quienes soportan largas horas de espera”.

Carmelo González piensa que “la opinión pública cree que vivimos muy bien, porque somos un sector esencial; nada más lejos de la realidad. Seguimos haciendo este trabajo, como lo hemos hecho siempre, pero no en todas las ocasiones subimos o bajamos con carga, mientras que el combustible se sigue disparando”.

Si una parte destacada de la economía atraviesa un mal momento (como es el caso de la hostelería), el transporte se resiente. “Lo mismo ocurre –señala González- cuando nuestros clientes aplican ERTEs en sus empresas, porque el camión hay que seguir pagándolo y, si reducimos los turnos en las fábricas, la productividad de nuestros vehículos disminuye de forma alarmante”.

De otro lado, el presidente de CONETRANS espera que los ICO no sean una huida hacia adelante, solo para seguir sobreviviendo

Es difícil conocer el número, pero es cierto que han desaparecido muchas empresas de transporte; no obstante, “también se han creado otras nuevas gracias al cambio de normativa del ROTT”, indica González, quien incide en que “somos un sector poco unido y cada uno defiende sus intereses sin pensar en la totalidad. Nuestros clientes son mucho más potentes, y han conseguido –en el caso del sector de automoción- el compromiso de Gobierno de facilitarles el acceso a las 44 toneladas”.

Alberto Ramírez, presidente de CETM Cisternas: “Los tenders continúan”

Hay un antes y un después muy claro (desde el inicio del estado de alarma en 2020 hasta ahora) en el complejo mundo del transporte de mercancías en cisternas, aunque todavía estemos en una situación de incertidumbre. El presidente de esta organización, Alberto Ramírez, lo explica así.

¿Cómo estaba el sector antes de la fatídica fecha del 14 de marzo de 2020?

“Muy competido y relativamente estable. Habíamos pasado de una situación donde hubo cierta falta de cisternas y conductores a otra de ligera sobreoferta por nuestra parte. Había carga de trabajo con una leve tendencia a la baja de los precios. Los cargadores también habían aumentado su capacidad de producción y la competencia entre ellos era más reñida, lo que aumentaba la presión sobre los precios de sus productos y por ende de nuestros servicios de transporte”.

¿Cuáles han sido los principales problemas que han tenido que afrontar durante la pandemia?

“Tuvimos varios problemas inmediatos al principio: falta de EPIS, cierre de establecimientos en ruta para los conductores y organización del teletrabajo, además de la preocupación compartida con el resto de la sociedad. El confinamiento fue duro. Hubo especialidades que lo pasaron peor como Combustibles líquidos y, en general, tuvimos caídas en la facturación de entre el 30% y el 50%.
Vivimos el descenso en ventas de algún cargador químico importante que llegó al 70%. Con el fin del confinamiento algunas especialidades pudieron recuperar ciertos niveles pero de forma muy irregular en el tiempo. Las distintas olas de infección nos han ido afectando como a todos los sectores económicos, en mayor o menor medida, dependiendo del tipo de clientes de cada empresa. Como ejemplo, las diferentes medidas en cuanto a cierres de hoteles y restaurantes y restricciones de movilidad siguen concerniendo de forma importante al alimentario.
Los tráficos internacionales también se vieron descompensados por falta de importación y/o de exportación, además de las trabas para cruzar fronteras en la Unión Europea. A esto hay sumar que algunas de nuestras empresas no han ajustado su oferta a la coyuntura y en su lugar están siendo agresivos en precios. Los tenders se siguen sucediendo y hay quien ha hecho ofertas que luego le puede costar mantener o llevarle a una situación incierta”.

¿En qué estado ha quedado el sector después de que pasara este tren?

“El tren aún no ha terminado de pasar. Como muchos otros, pienso que hasta que no tengamos un alto porcentaje de la población vacunada no empezaremos a ver marchar ese tren. Hay variaciones en la demanda de una semana para otra y la incertidumbre sigue estando ahí.

Según nuestros datos, aproximadamente el 30% de las empresas de cisternas se han visto obligadas a realizar algún tipo de regulación de empleo desde el comienzo de la crisis, lo que habría afectado al 13% de los trabajadores, de los cuales el 51% estarían en situación de ERE/ERTE, mientras que el 49% restante ha visto suspendida de algún modo su actividad laboral (permisos retribuidos recuperables, adelanto de vacaciones, reducción de jornada, turnos de trabajo, etc.).

En términos de reducción de actividad, las cisternas han reducido su carga de trabajo un 31% y las empresas que salen peor paradas de esta crisis son las de menor dimensión. Nuestro sector se ha demostrado esencial y las cisternas han desempeñado ese papel más que dignamente. Pese a todo, y en algunos casos con resultados poco halagüeños, la especialidad de Cisternas sigue esperanzada en el futuro y confiada en sus posibilidades. Mayoritariamente, nuestros cargadores nos conocen y reconocen nuestros méritos, capacitación y valentía”.

Crecen los costes y la actividad del Transporte de Mercancías

El Observatorio de Costes, Precios y Actividad que publica el Ministerio de Transportes por trimestres analiza los datos que genera el transporte terrestre. En su último informe ha llegado a las siguientes conclusiones:
En vehículos articulados de carga general, la variación de costes de octubre de 2020 a enero de 2021 ha sido de un 2,3% (trimestral), de julio de 2020 a enero de 2021 de un 2,4%, y de enero de 2020 a enero de 2021 de un -3,1%. El incremento trimestral se debe al aumento de precio del combustible.

El que la variación interanual salga negativa es debido al comportamiento de los dos conceptos de gastos más importantes en una empresa de transporte: salarios y combustible.

En cuanto a los precios, el dato por kilómetro en carga (sin IVA) ha aumentado respecto al trimestre anterior para distancias de carga superiores a 200 kilómetros y disminuido para distancias inferiores a 200 kilómetros. Para distancias de más de 300 kilómetros, la variación asciende a un -0,3% respecto al mismo trimestre del año pasado.

La escasez de conductores aumentará en 2021, según IRU

 La Organización Internacional del Transporte ha publicado los resultados de una nueva encuesta en la que han participado 800 empresas de más de 20 países. Las conclusiones de esta investigación revelan que, a pesar de que la escasez de conductores fue menos grave en 2020 debido a la pandemia, si los Gobiernos no toman medidas, la falta de profesionales aumentará en 2021.

Las empresas prevén que, a medida que la economía se recupere y aumente la demanda de los servicios de transporte, el déficit de conductores aumente hasta el 17%

Además, el número de conductores de camión menores de 25 años ha caído hasta el 5% en Europa. El envejecimiento de los profesionales y la falta de atractivo de la profesión, además de la imposibilidad de sacarse el carné a los 18 años en algunos países (como España, hasta hace muy poco), son algunas de las casusas que explican esta escasez.

En cuanto al empleo femenino, las mujeres representan sólo el 2% de la fuerza del trabajo en todo el mundo. Sin embargo, en el transporte de viajeros, el número de conductoras ha aumentado del 10% al 16% en Europa.

Panorama económico según la CEOE 

• La OCDE revisa al alza sus previsiones de crecimiento para la economía mundial.
• La recuperación será desigual por países: algunas economías volverán a niveles previos a la pandemia en 2021, mientras que otras deberán esperar a 2023.
•  El precio del petróleo y de las materias primas siguen al alza: las expectativas de repunte de la inflación en el medio plazo se van consolidando.
• La intensidad de la tercera ola de la pandemia ha debilitado la actividad económica y la demanda a comienzo del año en España. La posibilidad de que el primer trimestre del año sea algo negativo es elevada.
• El retraso en la recuperación de la economía española y la duración de la crisis ha llevado al Gobierno a aprobar un paquete de ayudas directas a las empresas por 11.000 millones de euros.
• El mercado laboral se deteriora en los primeros meses del año: el paro registrado supera los 4.000.000 de personas por primera vez desde 2016.
• La inflación disminuye hasta el 0,0% en febrero, debido al descenso de los precios de la electricidad y a la moderación de la inflación subyacente.
• La deuda pública terminó 2020 en máximos históricos, con un ratio del 117,1% del PIB, frente al 95,5% de 2019. En cambio, la economía ha conseguido capacidad de financiación en 2020, aunque en menor cuantía que en 2019.

Juan Pablo Escamilla, CEFTRAL: “La demanda de formación ha crecido”

“Como en muchas otras áreas del sector, la formación del transporte de mercancías se ha visto afectada por la pandemia en este último año. Desde mediados de marzo hasta el 22 de junio, de 2020 la formación presencial estuvo completamente restringida. A partir de esa fecha, las mayores dificultades y retos se han centrado en garantizar a los alumnos, profesores y personal de los centros las condiciones óptimas para que la formación se celebre con plenas condiciones de seguridad, cumpliendo los diferentes y cambiantes requisitos establecidos por las autoridades sanitarias, en especial, el aforo de las aulas. Esto ha llevado a que multitud de centros de formación, en casi todas las comunidades autónomas, se hayan encontrado, en la práctica, frente a la imposibilidad de impartir formación en algún momento de este año”.

“Paradójicamente, aunque la Administración ha prorrogado en este tiempo la validez de las tarjetas CAP en dos ocasiones y las autorizaciones ADR en una, la demanda de formación por parte de los conductores ha sido continua y creciente desde finales de junio hasta la actualidad. Por ejemplo, en estos últimos nueve meses se han celebrado una media mensual de 1.410 cursos de CAP Formación Continua, cuando en 2018 esa media se situó en unos 1.385 al mes en toda España.

Y la media mensual de conductores formados en este tiempo ha sido de unos 13.200, mientras que en 2018 se situaba en 10.385″.

“Como balance de este año, pese a todas las dificultades, cabe resaltar, primero, la flexibilidad que ha ofrecido la Administración para alargar la vigencia de las tarjetas y autorizaciones y la realización de los cursos. Segundo, el esfuerzo del personal docente y administrativo de los centros para acoger la fuerte demanda de formación. Y tercero, la determinación de las empresas y conductores con relación al cumplimiento de sus obligaciones de formación continua en un contexto sanitario lleno de dificultades”.

José María Quijano, director general CETM: “A la espera de la vacuna”

“La pandemia ha supuesto un golpe importante, como para cualquier otro sector. Concretamente en éste, se han dado distintas circunstancias: las tensiones existentes han crecido en un momento dado, con el inconveniente de la falta de retornos, con lo cual, ha habido un aumento de costes para los mismos portes que se hacían antes, por esa falta de retornos”.

“En cuanto a los subsectores o especialidades, se han visto inmersos en la necesidad incluso de hacer ERTEs o de tener la flota parada porque no había servicio o pertenecían a sectores que no estaban teniendo actividad. Nos hemos encontrado, por una parte, con picos de actividad superiores en ciertas especialidades y en otras, al revés. Con lo cual, la cuota de resultados nacional, incluso en aquellos subsectores donde ha crecido el volumen de ventas, a veces no se ha visto compensado con beneficios. Y en los otros casos, se las están viendo y deseando para poder seguir adelante porque, en algunos de ellos, todavía se encuentran con problemas (automoción, portavehículos, cisternas, combustibles)”.

“La vuelta a la situación precovid va a depender de la evolución de la pandemia, de las vacunas, de si hay una evolución a la actividad más normalizada en cuanto a que no se restrinjan horarios ni actividad ni movimiento. En ese caso, la población volvería a tener una población más dinámica, aumentaría el consumo, la producción y, a partir de ahí, volveríamos a notar una demanda de transporte”.

Miguel Pereira, asesor laboral de la cetm: Balance de la normativa de la pandemia

Si en algo puede caracterizarse la normativa laboral que se ha aprobado en este año de pandemia de Covid-19, que ha abarcado muy diferentes cuestiones sociolaborales, de Seguridad Social, de prevención de riesgos laborales, de protección del desempleo, de ayuda a los autónomos, etc., es en su copiosidad, ya que se cuentan por decenas las normas legales y reglamentarias promulgadas, a las que han seguido innumerables instrucciones, criterios técnicos, guías, que han complicado la vida tanto de los que tenemos la labor de aplicar el Derecho como de las empresas, principales destinatarias de las normas aprobadas.

Aparte de todas las medidas de prevención de riesgos laborales dirigidas a proteger a los trabajadores frente a un posible contagio de coronavirus, la medida “estrella” del Gobierno ha sido el expediente de regulación temporal de empleo, el ERTE. Resulta lógico, ya que, ante una crisis sanitaria que desembocaría de forma ineludible en una crisis económica de grandes dimensiones, hay que procurar que se pierda el menor número de empleos posible.

Para ello, el instrumento del ERTE es muy interesante porque, al tiempo que alivia a las empresas del coste salarial por el trabajo no realizado y permite el percibo de prestaciones por desempleo a los trabajadores, evita la destrucción de ese empleo. Además, en este caso, haciendo uso de lo legalmente previsto para supuestos de catástrofes naturales o de situaciones de emergencia, el Gobierno aprobó exoneraciones de cuotas Seguridad Social para determinados tipos de ERTE.

Los ERTEs siguen actuando como malla de contención del tejido empresarial y del empleo, pues, de no haber recurrido a esta antigua institución que se remonta en España, al menos, a la Segunda República, la destrucción de empleo se habría disparado mucho más todavía.

Las normas laborales de la pandemia se han caracterizado por su imprecisión y su improvisación, lo que ha provocado -y sigue provocando- no pocas contradicciones entre diferentes normas y grandes dosis de inseguridad jurídica, lo que es perjudicial para la economía y el empleo.

Junto con la normativa de pandemia, esto es, aquella dirigida a intentar dar respuesta a las múltiples cuestiones que ha planteado la crisis sanitaria, en este período se han aprobado también otras leyes de relevancia en el ámbito laboral que no tienen un carácter coyuntural, sino que han venido para quedarse, pues regulan cuestiones o instituciones permanentes de nuestro ordenamiento jurídico-laboral.

Entre otras, han tenido un especial protagonismo las relativas al trabajo a distancia (teletrabajo), y las que desarrollan cuestiones relativas a la igualdad retributiva y a los planes de igualdad. Es cierto que el teletrabajo ha experimentado su particular boom con motivo de las medidas de restricción a la movilidad, pero lo llamativo es que la nueva ley del teletrabajo no resulte de aplicación al “teletrabajo Covid”: un contrasentido. En mi opinión, la legislación sobre el teletrabajo, así como las medidas relacionadas con la igualdad entre mujeres y hombres, bien podrían haber esperado a otro momento.

Y lo mismo puede decirse con relación al propósito del Gobierno de reformar con carácter de urgencia algunas de las instituciones más importantes de nuestro Derecho del Trabajo, como son la negociación colectiva, la subcontratación de actividades y las modalidades de contratación, entre otras.

En mi opinión, los esfuerzos deberían centrarse en exclusiva en crear herramientas que permitan que la conocida como transición “Del ERTE al ERE” no se convierta en realidad en términos generales. Dicho con otras palabras: en el contexto en el que nos encontramos convendría reservar las reformas menos urgentes para otros momentos de mayor tranquilidad socioeconómica, y centrarse en ayudar a las empresas para que la destrucción de empleo y del tejido productivo en nuestro país se atenúe lo más posible.

Escrito por Raquel Arias y Javier Baranda