La electrificación de Volkswagen avanza a tal ritmo que la inversión de 11.000 millones de euros en movilidad eléctrica y digitalización de la que hablábamos hace un año se ha quedado desactualizada. Volkswagen (la marca, no el grupo) ha aumentado esa inversión un 45 % hasta los 16.000 millones en los próximos cuatro años, que vendrán cargados de nuevos lanzamientos sobre la plataforma modular MEB. El primero de ellos fue el ID.3 y ahora hemos podido conducir por primera vez su hermano mayor, el nuevo Volkswagen ID.4.

El Volkswagen ID.4 es el primer SUV eléctrico de la marca y también su primer modelo eléctrico global, es decir, el primero que se fabricará y comercializará en Europa, China y Norteamérica. Como el ID.3, su fabricación tiene un balance de emisiones neutro de CO2, es decir, que las emisiones de dióxido de carbono generadas durante el proceso se compensan por otro lado.

Volkswagen ID.4 1st.

Sobre el diseño del Volkswagen ID.4 ya hablamos cuando lo conocimos por primera vez en persona, así que esta vez no haremos mucho hincapié en ello para centrarnos en otros aspectos como las primeras impresiones de su conducción, ergonomía, sistema multimedia, etc. No obstante, cabe mencionar la influencia de la plataforma modular MEB en el diseño: ella es la culpable, entre otras cosas, de que el ID.4 tenga una gran distancia entre ambos ejes (entre los cuales se coloca la batería) y voladizos muy pequeños, estirando al máximo el espacio disponible en el habitáculo.

El ID.4 tiene una longitud exterior de 4,58 metros, lo cual le posicionaría en el segmento de los SUV medianos (como referencia, la carrocería de un Volkswagen Tiguan mide 4,51 metros y la de un Ford Kuga, 4,60 m). Sin embargo, el espacio a bordo es más propio de un SUV con motor de combustión de un segmento inmediatamente superior.

Volkswagen ID.4 1st.

Las plazas son anchas y con el asiento delantero en mi posición de conducción, en las plazas traseras me quedan unos 90 mm de sobra para las rodillas (un servidor mide 1,83 m, para que sirva de referencia). También hay espacio de sobra para la cabeza y los pies; estos últimos disfrutan además de un suelo completamente plano. Aunque en la presentación del coche no subimos al vehículo más que nosotros mismos por motivos de seguridad, tengo la sensación de el habitáculo es suficientemente amplio para que cinco pasajeros viajen cómodamente.

El pasajero que vaya detrás en la posición del centro tiene una base ancha para el asiento y no tendrá que sufrir la presencia un túnel de transmisión, pues el piso es plano. No obstante, aunque hay amplitud en anchura, no hablamos de banquetas individuales y, si tienes que ir de pasajero en la segunda fila de asientos, mejor elegir los asientos laterales. El maletero tiene una capacidad de 543 litros que, con los respaldos de los asientos plegados, aumenta a 1.575 litros cargado hasta el techo.

Plazas traseras del Volkswagen ID.4.

Nuestra unidad, un Volkswagen ID.4 1st, venía configurada en azul ‘Dusk metalizado’ para la carrocería e interior ‘Style’ con el volante, los reposabrazos de las puertas y el marco de la pantalla en color blanco. Una configuración llamativa pero no apta para los que se preocupan ante la mínima mancha en su coche. Si eres de estos últimos, te tranquilizará saber que también se puede elegir en negro. 

Entre las características del interior ‘Style’ también se incluyen los asientos delanteros con reposacabezas integrados y siglas ID. pespunteadas; tapicería con parte central en microfibra ‘Art Velours’ y flancos en símil de piel de color marrón; volante calefactable; e iluminación ambiental en 30 colores.

Puesto de conducción del Volkswagen ID.4 1st.

Es una configuración llamativa por la combinación de colores, pero los acabados del interior están un peldaño por debajo de un Volkswagen Tiguan -por mencionar un ejemplo de la propia marca y precio similar-.

Un interior bien cargado de tecnología

Justo detrás del volante tenemos una pantalla de 5,3 pulgadas, bastante práctica en mi opinión, con la información más importante: marcha seleccionada, velocidad instantánea, autonomía restante, indicaciones básicas del navegador e información de varios asientes de conducción (control de crucero adaptativo, reconocimiento de señales y sistema de mantenimiento de carril). A la derecha de la pantalla, la palanca de cambios, idéntica a la del ID.3.

La pantalla central principal es táctil y tiene 12,3 pulgadas de diagonal. Y trae consigo buenas noticias: a diferencia de la primera vez que probamos el ID.3, ahora el software sí funciona bien, el sistema multimedia tiene un manejo fluido y todas las funciones hacen eso, funcionar. Viene de serie con navegador predictivo (adapta la velocidad del vehículo a la de la vía para reducir el consumo energético), punto de acceso WiFi, radio DAB y un sistema de audio que, honestamente, suena bastante bien para tratarse del equipo de serie.

Los asientos del Volkswagen ID.4 1st llevan pespuntes con las siglas ID.

El acceso a algunas submenús o informaciones es quizá más complicado de lo que me gustaría, aunque dependiendo de lo que busquemos podemos recurrir a los comandos por voz ‘Hola, ID’ con reconocimiento de lenguaje natural. Podemos decirle que tenemos calor y encenderá el aire acondicionado, o pedirle que ponga la ruta al restaurante más cercano. Pero, dependiendo también de lo que pidamos, a veces hay que insistir un par de veces para que nos entienda.

Justo debajo de la pantalla central tenemos “botones” táctiles para apagar/encender dicha pantalla, subir o bajar la temperatura del climatizador y subir o bajar el volumen de la música -es la misma disposición empleada en otros modelos del grupo-. Resulta un poco fastidioso que si el climatizador está apagado, el botón táctil de ajuste de la temperatura no sirve para encenderlo; hay que recurrir a la pantalla. Por debajo de estos botones táctiles hay cinco más: menú del asistente de aparcamiento; climatizador; intermitentes de emergencia; asistentes a la conducción; y selector del modo de conducción.

Volkswagen ID.4 1st.

Opcionalmente podemos contar con una tercera “pantalla” virtual, un Head-Up Display con realidad aumentada que en esta ocasión no pudimos probar pues nuestra unidad no lo equipaba. Sí equipan de serie la denominada ID. Light, una banda de luz debajo del parabrisas que se ilumina de manera diferente en las indicaciones de giro de la navegación, avisos de frenado, llamadas entrantes y nivel de la batería durante la recarga.

Antes de final de verano los modelos de la familia ID. podrán recibir nuevas funciones y actualizaciones técnicas, online y de manera inalámbrica, sin necesidad de pasar por el taller. 

Una pincelada a nivel técnico sobre el Volkswagen ID.4

Como decíamos, el ID.4 está construido sobre la plataforma modular eléctrica MEB. Estas siglas aparecerán a menudo de ahora en adelante, pues será la espina dorsal de (casi todos) los próximos coches eléctricos de Volkswagen. Está diseñada específicamente para coches de batería, así que permite colocarla de manera óptima entre los dos ejes y en una posición lo más cerca del suelo posible. El resultado de esto es un centro de gravedad bajo y un reparto de pesos del 50:50 entre ambos ejes. Los ID.4 con batería pequeña pesan 1.891 kg en vacío, y suben hasta 2.049 kg con la batería grande.

El Volkswagen ID.4 está construido sobre la plataforma MEB.

Efectivamente, hay dos tamaños disponibles para la batería, con 52 o 77 kWh de capacidad útil. Dichas baterías pesan 344 y 493 kg, respectivamente, incluyendo el bastidor y el sistema de refrigeración líquida. Montan celdas NCM 712 fabricadas por LG Chem (especificaciones para el modelo europeo) agrupadas en 8 o 12 módulos.

La batería de 77 kWh permite alcanzar hasta 522 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP, dependiendo de la versión; el caso del ID.4 1st que pudimos probar, la autonomía homologada es de 501 kilómetros en ciclo WLTP. Con la batería de menor tamaño, la autonomía máxima es de 340 kilómetros bajo el mismo ciclo de homologación.

La batería, situada entre ambos ejes, alimenta al motor eléctrico del eje trasero.

El motor eléctrico es síncrono de imanes permanentes, pesa solamente 90 kg y va montado en el eje trasero. Es lógico, por tanto, que envíe la potencia a las ruedas traseras. En la unidad que probamos, el motor tenía 204 CV de potencia y 310 Nm de par motor, la configuración más potente disponible actualmente. Permite acelerar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos, aunque la velocidad máxima es igual en todas las versiones: 160 km/h por limitación electrónica.

Al tener el motor y la tracción en el eje trasero, las ruedas delanteras tienen mayor movilidad y ángulo de giro, permitiendo un diámetro de giro de apenas 10,4 metros, similar al de un SUV pequeño como el T-Cross. Lo cierto es que, pese al tamaño del coche, sorprende la buena maniobrabilidad del ID.4.

La potencia máxima de recarga varía en función de la versión.

La potencia de recarga varía en función de la batería y el nivel de acabado. La versión básica ID.4 Pure Performance puede recargar (de serie) a 7,2 kW en corriente alterna monofásica y a 50 kW en corriente continua. Del ID.4 City al ID.4 Performance, admiten 100 kW en carga rápida. Por su parte, los ID.4 1st y 1st Max vienen de serie con capacidad de carga rápida a 125 kW en corriente continua (permite cargar del 5 al 80 % en 38 minutos), y hasta 11 kW en corriente alterna trifásica.

Impresiones de conducción: un SUV más ágil de lo que aparenta

Llevando encima la llave, basta pisar el pedal del freno para encender el contacto; mueves la palanca de cambios hacia delante, posición D/B, y ya puedes iniciar la marcha. La posición de conducción es bastante alta y tenemos buena visión hacia delante, dando constancia además de lo ancho que es el coche. La información principal se muestra detrás del volante de manera clara, así que sólo queda emprender la marcha.

Volkswagen ID.4 1st.

A baja velocidad impera el silencio -a no ser que llevemos encendido el equipo de música- y la suavidad de marcha. La sensación es que está mejor aislado que el ID.3, algo que se reafirma cuando circulamos a velocidades de carretera. No obstante, y aunque se puede mantener perfectamente una conversación sin elevar la voz, el ruido de rodadura es algo elevado. 

En autopista, con la suspensión en modo Comfort y el asfalto en buenas condiciones, el ID.4 es bastante cómodo. En el modo Sport la diferencia es pequeña aunque perceptible, y tu trasero puede percibir algo mejor las irregularidades del asfalto a través del asiento.

Volkswagen ID.4 1st.

En tramos de curvas se ve mejor el buen trabajo a nivel dinámico que ha hecho Volkswagen. No es que tenga un tacto deportivo o super dinámico, pero va realmente bien para tratarse de un SUV que supera los 2.000 kilos en la báscula (en esta versión). La dirección filtra absolutamente todo y transmite poca información al conductor, pero es rápida. La suspensión se mantiene firme para controlar los movimientos de la carrocería tanto en los balanceos como en los cabeceos, que son muy reducidos en ambos casos. No es la firmeza de Tom Highway en El sargento de hierro, ya sabéis, pero hace bastante bien su trabajo a la hora de controlar las inercias.

Lo bueno para quien busque un Volkswagen ID.4 es que tendrá un SUV bastante amplio y cómodo en términos generales sin ser torpe en curvas; al contrario. Podemos llevar un ritmo bastante alto y el ID.4, con su batería pegada al suelo, cambia de dirección con más efectividad de la que cabía pensar antes de subirte al coche y ver el tamaño del mismo.

Vista trasera del Volkswagen ID.4 1st.

Que sea tracción trasera tiene ciertas ventajas teóricas -también algún inconveniente- pero, en condiciones normales, no notarás la diferencia. No esperes deslizar la trasera, ni por descuido ni a conciencia. La unidad que probamos tiene 204 caballos de potencia y 310 Nm de par, cifras más que de sobra para mover bien el coche. En el modo Sport el pedal del acelerador tiene una respuesta prácticamente inmediata, pisas y obtienes un empujón hacia el respaldo del asiento (más o menos intenso dependiendo de la velocidad a la que ya estemos circulando). A baja velocidad es muy reactivo, pero tranquilo/a, no tendrás que ir al médico por lesiones cervicales. Al final, 204 caballos para más de 2.100 kilos incluyendo al conductor no son cifras escandalosas. 

En modo Comfort la respuesta al acelerador es más calmada, un punto intermedio entre el modo Sport y el más capado de los tres, el Eco. Por cierto, estamos hablando de ganar velocidad y no habíamos hablado de lo contrario: el ID.4 tiene recuperación de energía en las frenadas con varios niveles de recuperación (regulables de manera un poco engorrosa a través del sistema multimedia). Hasta una deceleración de 0,25 G actúa la frenada regenerativa, y por encima de ese valor se accionan los frenos hidráulicos convencionales.

Volkswagen ID.4 1st.

Frenos hidráulicos que en el eje delantero son de disco y las ruedas posteriores, de tambor. Volkswagen justifica esto último diciendo que es una solución más apropiada cuando se combina con el sistema de recuperación de energía. Como nos ocurrió con el ID.3, lo cierto es su rendimiento es bueno en condiciones normales. Además, el tacto del freno está mejor conseguido que en otros coches eléctricos; el principio del recorrido del pedal no genera mucha fuerza de frenada (todavía no actúan los frenos hidráulicos) pero al menos no tienes la sensación de estar pisando Blandiblú (como sí ocurre en algunos eléctricos). 

Durante la presentación no podemos sacar conclusiones certeras sobre el consumo del coche, pues las condiciones de la ruta y la conducción permiten pocas pruebas científicas. No obstante, quepa mencionar que acabé el recorrido con 21,3 kWh/100 de consumo medio, eso sí, con una proporción bastante alta de autovía/autopista a 120 km/h y con otra buena parte de conducción dinámica en curvas (es decir, sin ningún tipo de consideración por buscar consumos bajos). Cuando podamos hacer una prueba de larga duración, realizaremos comprobaciones más concluyentes sobre el consumo.

Gama, equipamiento y precios del Volkswagen ID.4

Dicho todo lo anterior, hablemos de dinero. ¿Cuánto cuesta el Volkswagen ID.4? Con la batería de 52 kWh y en la configuración más asequible posible, un ID.4 Pure de 149 CV tiene un precio de 35.875 euros. Aplicando las ayudas del Plan MOVES 3, se puede quedar en 28.875 euros. Esta cifra se puede reducir todavía más con las campañas de la marca hasta algo menos de 26.000 euros.

Volkswagen ID.4 1st.

A continuación se detalla la gama completa y los precios del Volkswagen ID.4 sin ayudas del MOVES ni descuentos de la marca. Cabe mencionar que todas las versiones pueden acogerse al MOVES 3 excepto las dos tope de gama: el ID.4 Max y el ID.4 1st Max (que superan el límite de 45.000 euros + IVA).

Pure: batería de 52 kWh 

• ID.4 Pure: 109 kW (149 CV). Desde 35.875 euros
• ID.4 City: 109 kW (149 CV). Desde 38.725 euros
• ID.4 Style: 109 kW (149 CV). Desde 43.105 euros

Pure Performance: batería de 52 kWh 

• ID.4 Pure Performance: 125 kW (170 CV). Desde 38.085 euros
• ID.4 City: 125 kW (170 CV). Desde 40.935 euros 
• ID.4 Style: 125 kW (170 CV). Desde 45.315 euros

Pro Performance: batería de 77 kWh

• ID.4 Pro Performance: 150 kW (204 CV). Desde 43.595 euros
• ID.4 Life: 150 kW (204 CV). Desde 45.785 euros
• ID.4 Business: 150 kW (204 CV). Desde 49.775 euros
• ID.4 Max: 150 kW (204 CV). Desde 58.925 euros

Ediciones especiales con batería de 77 kWh

• ID.4 1st: 150 kW (204 CV). Desde 45.485 euros
• ID.4 1st Max: 150 kW (204 CV). Desde 55.145 euros

Volkswagen ID.4 1st.

Como puede observarse, la batería de menor tamaño (52 kWh) llega con tres acabados disponibles: Pure / Pure Perfomance, City y Style. En el caso de la batería de mayor tamaño (77 kWh) es posible optar por los acabados Pro Performance, Life, Business y Max. El equipamiento de serie del acabado básico incluye:

• Llantas ‘Falun’ de 18″
• Faros LED con activación automática de la luz de cruce
• Pilotos traseros en tecnología LED
• Asistente de frenada de emergencia “Front Assist” con sistema de detección de peatones
• Sistema de reconocimiento de señales
• Sensores de aparcamiento “Park Pilot” (delantero y trasero)
• Control de crucero adaptativo ACC
• Wire & Wireless App-Connect (función inalámbrica disponible para Apple)

Aunque ahora la gama se ofrece únicamente con pre-configuraciones cerradas, a partir de mayo Volkswagen permitirá mayor libertad para poder combinar motorizaciones y equipamientos en cada ID.4.