Aunque no es común verlos por las carreteras, ya hay duotrailers (o EcoDuos, como se les conoce en Europa) circulando por nuestras vías. Se puede decir que es el siguiente paso de los megatrailers o megacamiones, y esta vez sí representa un ahorro considerable (en el menor de los casos, del 25% de consumo de combustible), transportando en cada trayecto hasta 70 toneladas en total. También tiene ventajas medioambientales ya que, a menor consumo, menos emisiones de CO2. Y el impacto en la carretera es menor, porque tiene más ejes y el peso de la carga se reparte entre más ejes.

Entonces ¿cuáles son las reticencias a usar esta combinación? Algunas asociaciones de transporte afirman que suponen una competencia desleal a las empresas que utilizan vehículos convencionales, de 40 toneladas de MMA. Pero las cosas no son tan sencillas, como explica Julio Viartola, director de Asfares, la asociación que reúne a los principales fabricantes de remolques y semirremolques: “todos los duotrailers que están circulando tienen detrás un proyecto de investigación bastante serio en el que hay, por lo menos, una universidad, un laboratorio de I+D y un fabricante. Lo que hacen es tomar datos de emisiones, consumos, rutas e itinerarios que reportan a la DGT de una forma rigurosa. Porque la DGT pide un montón de información sobre los trayectos y sobre cómo funciona todo”.

“Realmente, son proyectos de investigación, lo que pasa es que ha sido un éxito (como no puede ser de otra manera) porque son vehículos muy flexibles (más que los euromodulares), no están teniendo apenas problemas de circulación, son más largos (pero esto no está suponiendo un problema) y cada vez se piden más proyectos de investigación” asergura Viartola.

Ya hay más de 1.000 megacamiones circulando por las carreteras españolas, y más de 100 duotrailers

A la pregunta de ¿cuántas unidades hay ahora mismo rodando por las carreteras españolas? Julio Viartola contesta que “más de cien, seguramente. En mi opinión, lo que habrá que hacer es que al euromodular, que ya está trabajado y tiene cinco años de experiencia, debería quitársele la autorización especial (por lo menos, a los que hacen trayectos ya conocidos). Y toda esa burocracia se podría trasladar al duotrailer, si los datos que salen de la investigación son buenos (que los hay, porque hay bajadas de consumo espectaculares, entre el 30% y 40%)”.

Todos ganan

Para los fabricantes representados por Asfares, el duotrailer es una buena idea, ya que las ventajas son múltiples y, de momento, no se han dado problemas de seguridad. “Lo que nos interesa es un transporte por carretera fuerte. Si las rutas por carretera bajan su consumo entre el 25% y el 40%, el sector se va a consolidar todavía más ¿Vamos a vender más? No, porque son vehículos estándar. Aquí gana todo el mundo, porque se enganchan dos vehículos que ya tienes. No es una ventaja de vender vehículos nuevos, sino un tema de que el transportista y el cargador van a tener cierta ventaja (y más en un país periférico como el nuestro) y se transportan cosas desde muy lejos hasta la frontera, y tenemos una ventaja competitiva que puede hacer crecer la economía, el transporte y, al final, es lo que nos llega a nosotros”.

En contra de lo que pudiera parecer, la idea del duotrailer no parte de los fabricantes de carrocerías, sino de los transportistas. De hecho, no es un producto comercial ni está a la venta, sino que tiene que estar amparado por una universidad, un cargador y un transportista. El fabricante sólo es una pieza más del consorcio. Dos de los fabricantes más reputados de mercado español están ya inmersos en este proyecto. Sergio García, jefe de desarrollo de producto de Schmitz Cargobull Iberia afirma que “desde el punto de vista técnico, Schmitz Cargobull ya tenía este tipo de vehículo, pero no estaba adaptado al mercado español. Hasta ahora se comercializaba en los países nórdicos, cuya regulación de masas es diferente, por lo que ha sido necesario un rediseño parcial para poder ponerlo en funcionamiento aquí”.

Schmitz Cargobull ya ha vendido unas 100 unidades en Suecia y Finlandia

Las ventajas que detalla García son las ya mencionadas (reducción de costes, consumos, mejor reparto de peso por eje), a las que se añaden las medioambientales: menos emisiones de CO₂ por tonelada y kilómetro, menos emisiones sonoras y menos vehículos en carretera, lo que ayuda a descongestionar las vías. “El mejor reparto de peso por eje reduce el impacto en las infraestructuras, lo que implica un menor coste de mantenimiento de la red vial” añade.

La clave, el ahorro en el transporte

Por su parte, Carlos Martín, director de Operaciones de Lecitrailer, explica que la empresa comenzó a trabajar en esta solución en 2017, en colaboración con Transportes Sesé y la DGT: “aunque el concepto del bitrailer-duotrailer ya se había planteado en 2015”. Según su opinión, “hay un gran interés generado en transportistas y cargadores de diferentes ámbitos y sectores. Las primeras pruebas se realizaron con vehículos lonas y transporte de automoción, pero rápidamente se incorporaron vehículos frigoríficos para la distribución alimentaria. En la actualidad, hay una gran diversidad de aplicaciones en pruebas de diferentes tipos de vehículos y combinaciones entre ellos: vehículos de lonas, frigoríficos, furgones de carga seca, paqueteros, portacontenedores, vehículos forestales, basculantes, cisternas…”.

Frente a los megatrailers, las ventajas que aportan los duotrailers “es el mayor volumen y carga transportada y la posibilidad de poder utilizar transporte combinado en ferrocarril. Sin embargo, la maniobrabilidad y accesibilidad se ve reducida frente a los megacamiones de 25,25 metros” reconoce.

En estos momentos, Lecitrailer está ensayando conjuntos duotrailer de nueve y 10 ejes, así como configuraciones de diferentes potencias de motor para poder valorar el comportamiento global y los ahorros en emisiones de cada uno de los escenarios. En las pruebas actuales se están verificando potencias de vehículos a motor, repartos de cargas por eje, configuraciones de ejes y pesos, así como coeficientes de tracción para poder superar pendientes de forma óptima y que no afecten al tráfico en situaciones normales de circulación.

Pero ¿qué cabezas tractoras necesitan unos conjuntos tan especiales? “Las configuraciones probadas por Lecitrailer son con vehículos a motor 4×2, que son los habituales y que aportan capacidad de superación de pendientes razonables, así como vehículos semirremolques estándar con capacidad intermodal”. Según Carlos Martín, “somos pioneros en Europa en la aplicación de este tipo de solución, lo que nos permitirá adoptar y promover reglamentaciones adaptadas a nuestras necesidades y no importar soluciones de otras zonas que, en algunas ocasiones, no se corresponden a nuestras características logísticas y nuestra orografía”.

Hasta la fecha, los fabricantes de estos conjuntos aseguran que están circulando en nuestras carreteras sin incidencias de ningún tipo. En su opinión, en un plazo razonable, y apoyados por los datos obtenidos, las administraciones, en colaboración con el resto de actores “pueden plantear una aprobación de estos conjuntos en el sistema euromodular actual como un modelo adicional. Lecitrailer, con la experiencia obtenida durante este periodo de pruebas, colaborará con las administraciones, transportistas y cargadores en la definición y aprobación de este modelo” señala.

Los ahorros obtenidos en los proyectos que han iniciado con sus clientes y la Universidad de Zaragoza varían según el tipo de vehículo, carga y ruta, “pero se están moviendo en un rango entre el 25% y el 35% por tonelada/kilómetro frente a un vehículo convencional. En la actualidad, es la vía más directa y práctica para conseguir reducir las emisiones en el transporte de mercancías” asegura.

Lo que opina el transporte de mercancías por carretera

La Organización Mundial de la Carretera (IRU) promueve el uso del megacamión para impulsar la descarbonización en el transporte, incluyendo la armonización de normas para las operaciones transfronterizas (algo que, en Europa, todavía no es posible). Según la IRU, “esta simple y efectiva medida podría reducir las emisiones de CO₂ en 13.000 millones de toneladas de aquí a 2050”.

“El megacamión, que lleva más mercancías que las combinaciones estándar, ofrece una rápida y operativa solución para conseguir los ambiciosos objetivos de descarbonización. Dos megacamiones llevan la misma mercancía que tres vehículos estándar, lo que reduce de inmediato el número de vehículos en carretera. Además, el consumo de combustible por kilómetro se reduce en hasta un 35%, mejorando de forma considerable la eficiencia medioambiental y económica del transporte de mercancías por carretera” señala la organización.

Los duotrailer, como los megatrailer, no sirven para hacer transporte internacional

La IRU ha hecho cálculos y ha llegado a la conclusión de que, sustituyendo el 30% de la flota global de camiones dedicada al transporte regional y de larga distancia con vehículos euromodulares, “se reducirían de inmediato las emisiones de CO₂ en 237 millones de toneladas al año. Con el transporte de mercancías por carretera triplicándose hasta 2050, esto haría aumentar las emisiones hasta 700 millones de toneladas anuales hasta 2050”.

“En las tres próximas décadas, esto reduciría las emisiones totales de CO₂ hasta en 13.500 millones de toneladas. En comparación, las emisiones actuales totales provocadas por el hombre están calculadas en 36.000 millones de toneladas al año. Aunque el transporte de mercancías por carretera sólo es responsable del 2% de las emisiones totales, el uso generalizado del vehículo euromodular tendría un enorme impacto en el transporte“ afirman desde la IRU.

Lo que es y lo que no es

Un Duotrailer es…

• Un proyecto de futuro
• I+D+i: Investigación, desarrollo e innovación. Ensayos iniciales de seguridad, estudios de eficiencia, comparación de vehículos, rutas y condiciones de uso
• Es una prueba de operatividad, maniobras de carga y descarga
• Es un paso posterior al euromodular

Un Duotrailer no es…

• Un vehículo comercializado: es una colaboración entre fabricante y transportista
• No necesita autorizaciones especiales, sino extraordinarias
• Una apuesta sin riesgo; es una apuesta compartida entre varias empresas
• Económico: tiene costes añadidos (esfuerzo, personal exclusivo, tiempo, dinero)

Fuente: Asfares

Cómo están en otros países

Países Bajos: Desde enero de 2000, se permiten combinaciones de 25,25 metros y 60 toneladas

Alemania: Desde enero de 2017, aceptan euromodulares en ciertas carreteras, pero en los Länder de Berlín y Sarre están prohibidos

Finlandia: Permitidos conjuntos de 34,5 metros y 76 toneladas MMA. Admitidos duotrailer (desde enero 2019)

Estados Unidos: Colorado es el estado más permisivo en longitud (permite 35,5 metros) y Michigan, en peso (74 toneladas)

Canadá: Tres combinaciones posibles y medidas hasta 41 metros y hasta 63,5 toneladas MMA

Australia: El vehículo combinado más “normal” es el de 26 metros y 68 toneladas

Fuente: Asfares (2019)

Qué es un duotrailer

El duotrailer es un conjunto de vehículos de transporte de mercancías de 31,75 metros de longitud y 70 toneladas de masa máxima que están autorizados a circular de forma legal sólo en los países nórdicos, por sus necesidades específicas de transporte. Sin embargo, a modo de proyecto experimental, la Dirección General de Tráfico está autorizando la circulación de un número limitado de dichos camiones a algunas empresas de transporte y operadores logísticos, que se están utilizando con clientes del sector de automoción a modo de prueba e investigación.

El duotrailer “compite” con la categoría de megacamión que sí es legal en España (desde 2015, tras la modificación del Reglamento General de Vehículos). Éste es un conjunto de vehículos de más de seis ejes, de 25,25 metros y 60 toneladas de masa máxima que necesita una autorización de transporte especial, expedida por la Dirección General de Tráfico en la que hay que adelantar la ruta que va a seguir el vehículo.

“Ni es un gol de la DGT, ni competencia desleal”

Julio Viartola, director de Asfares, la asociación que representa a los principales fabricantes de remolques y semirremolques, explica las características de los duotrailers: “es un conjunto que está autorizado por ensayo de investigación que contempla el Reglamento General de Vehículos en su artículo 44. Para que puedan circular, hay que presentar un proyecto amplio en el que colabora el fabricante, una entidad de investigación (normalmente, una universidad), el transportista y el cargador. La DGT tiene que dar el visto bueno al proyecto y hay que enviarle de forma periódica los resultados de la investigación”.

Según Viartola, “el proyecto es interesante porque consigue bajar el consumo y las emisiones con un modelo compatible con el parque actual, minimizando las inversiones. Se mantiene la seguridad con requisitos equivalentes a las configuraciones euromodulares. Aporta flexibilidad, con módulos más estándar aún que los euromodulares y más compatibles con la intermodalidad”.

La apuesta de Schmitz Cargobull por el Duotrailer

Primero en Alemania (su país de origen) y luego en otros países, como España, el fabricante de semirremolques Schmitz Cargobull ya ha hecho las primeras entregas de estos equipos a clientes transportistas. En el caso alemán, la entrega se produjo el verano pasado a una empresa ubicada en Finlandia: “nos hemos decidido por la combiación EcoDuo (o duotrailer) porque tenemos que cubrir un trayecto de unos 600 kilómetros con un único punto de descarga. En el viaje de ida entregamos diversos componentes de maquinaria para la industria del automóvil y en el de vuelta, cargamos madera. Para ello necesitamos un vehículo combinado flexible con un gran volumen de carga” asegura Philipp Reich, gerente de la empresa Reich.

En España, la entrega se ha producido nada más comenzar el año, y la unidad se ha fabricado en la factoría de Schmitz en Figueruelas (Zaragoza). Javier Martínez, propietario de Lopezmar, la empresa de transporte que la ha adquirido, explica que “integrar en nuestra flota de vehículos un semirremolque de lona EcoDuo de Schmitz Cargobull nos permite cubrir las necesidades actuales de nuestros clientes, reducir los costes en un 20% y contribuir a la reducción de emisiones de CO₂. Con la adquisición, completamos una flota de 131 vehículos destinados al retail y al consumo”.

Las ventajas del Duotrailer

• Reducción de consumo de combustible (entre 25% y 40%)
• Menos emisiones de CO₂ a la atmósfera
• Aumento de la capacidad de la red de carreteras y reducción del tráfico rodado
• Menos peso por eje=descarga de las carreteras y puentes
• Reducción de escasez de conductores (un chófer, dos semirremolques para trayectos largos)
• La flota de cabezas tractoras se sigue utilizando, sin cambios
• Toda la infraestructura existente se puede seguir utilizando sin hacer inversiones costosas
• Adecuado para tecnologías como platooning y conducción autónoma

 

Escrito por Raquel Arias