Las vías interurbanas acumulan casi el triple de víctimas mortales que las urbanas, siendo la carretera convencional la que concentra de forma amplia el mayor número de fallecidos y donde más del 25% de estos están asociados a choques frontales y fronto-laterales, según cifras del Ministerio de Transporte y Movilidad.

Unas preocupantes cifras que han derivado en más vigilancia en este tipo de vías y una reforma del carnet de conducir por puntos que recoge, entre otras medidas, la prohibición de rebasar en 20 km/h la velocidad máxima permitida para adelantar a un turismo en carreteras convencionales y la obligación de aminorar al superar a un ciclista.

No obstante, el Gobierno ya ha abierto la puerta a una nueva alternativa para facilitar los adelantamientos en este tipo de vías: las denominadas Carreteras 2+1. Pero qué son, de dónde nacen y por qué, y cuáles son sus ventajas e inconvenientes.

Qué son las carreteras 2+1

Este término ha aflorado nuevamente en nuestro país recientemente debido a la aprobación, por parte del director general de Carreteras, Javier Herrero, de la Orden Circular 1/2021 sobre Recomendaciones para el diseño de Carreteras 2+1 y carriles adicionales de adelantamiento.

En la misma se establece que las carreteras 2+1 son un híbrido entre autopistas/autovías, con dos calzadas separadas, y carreteras convencionales, con una calzada, dispuestas sobre una única plataforma donde se mantiene una separación entre sentidos de circulación y existe un carril por cada sentido más otro carril adicional interior dedicado al adelantamiento.

Este carril central que se usa para adelantar tiene una longitud limitada (entre 800 y 2.000 metros, según el tipo de vía) y se emplea alternativamente para cada uno de los sentidos de circulación, siendo esa la principal diferencia con respecto a otras carreteras multicarril existentes (por ejemplo, con carriles reversibles).

El espacio de separación entre ambos carriles de adelantamiento en sentidos contrarios se denomina “transición crítica”, porque los vehículos que circulan por el carril central en sentidos opuestos lo hacen acercándose antes de incorporarse en el carril de la derecha.

Un hecho llamativo y controvertido es que la Orden ministerial que recoge las pauta para este tipo de vías estipula que se mantiene una separación permanente entre sentidos de circulación, pero “no siempre a través de sistemas de contención de vehículos”.

Es decir, no tiene por qué haber una barrera física de separación entre ambos sentidos, pudiendo limitarse esta a la señalización vial horizontal.

Las carreteras 2+1 ya se utilizan en varios países europeos y cada uno de ellos ha implementado su propio sistema.

Carretera 2+1 de Suecia. Imagen: ‘Carreteras 2+1. Una solución con futuro’ de la Asociación Técnica de Carreteras’, de 2018.

Por ejemplo, en Reino Unido disponen marcas viales reflectantes o barrera de hormigón, mientras que en Holanda sí se ha optado por estas últimas; en Alemania no se disponen barreras como norma general y materializan la separación con marca vial de colores; en Dinamarca utilizan la barrera de cable o una banda cebreada y/o sonora; mientras en Suecia se emplean barreras con cables, tal y como señala Almudena Celeiro, ingeniera y consultora senior de PONS Seguridad Vial.

Otro punto de divergencia son, por ejemplo, la longitud de los carriles de aceleración, pues encontramos desde un mínimo de un kilómetro en Alemania, Suecia, Irlanda o Francia, hasta un máximo de 2,5 km en Suecia. La velocidad máxima permitida también cambia para este tipo de vías según el país.

Criterios internacionales para implantar carreteras 2+1.

En el caso de España, la normativa deja abierta la elección del elemento de separación a la empresa adjudicataria encargada de la construcción de la carretera 2+1 reflejando únicamente que debe ser “una decisión meditada y justificada en términos funcionales, económicos y de seguridad viaria, así como de conservación y explotación”.

No obstante, sí se estipula que la distancia de separación entre los carriles de ambos sentidos debe oscilar entre el medio metro y los dos metros, según las características de la carretera.

El ancho del carril de adelantamiento debe ser de 3,50 m, aunque por causas justificadas se puede reducir hasta los 3 metros.

Por su parte, el tramo cebrado (zona de seguridad) se diseñará de modo que se disponga de una longitud mayor o igual que 200 metros.

¿Y cómo se señalizarían? El Gobierno recomienda en su escrito disponer una señal de identificación específica que marque el inicio del tramo de Carretera 2+1 e informe a los conductores de que disponen de zonas para adelantar a lo largo de su itinerario, tal y como se muestra a continuación.

De dónde nacen y por qué las carreteras 2+1

Las carreteras 2+1 no son ni muchos nuevas. En Europa llevan años desarrollándose y actualmente cuentan con una amplia experiencia en muchos países europeos (Suecia, Finlandia, Alemania, Francia, Irlanda, entre otros) y del resto del mundo (EE.UU., Canadá o Australia). Incluso se da el caso de países que están en fase de expansión y mejora de su red viaria, como Polonia, donde han apostado de forma decidida por esta solución.

En España, en cambio, hubo que esperar a 2016 para que el Gobierno, entonces con Ana Pastor al frente del Ministerio de Fomento, aprobase el borrador de la Norma 3.1-IC Trazado mediante la Orden FOM/273/2016, incluyendo por primera vez como elemento de diseño los carriles adicionales de adelantamiento y abriendo la posibilidad de su consideración en los estudios y proyectos de carreteras.

Ahora, ese trabajo de estudio de las Carreteras 2+1 ha culminado con la aprobación de la Orden Circular 1/2021 sobre Recomendaciones para el diseño de Carreteras 2+1 y carriles adicionales de adelantamiento.

Esto se traduce en que el Gobierno ya ha asentado las bases técnicas para que se puedan construir este tipo de carreteras en España. Otra cosa es cómo se puedan adaptar a nuestra red vial actual y si terminarán por desarrollarse.

De acuerdo con el documento del Ejecutivo, resultaría una opción de diseño especialmente adecuada para aquellas carreteras convencionales preexistentes en las que exista una cantidad significativa de tráfico lento y donde existan importantes limitaciones para la visibilidad de adelantamiento.

Pero hay que tener presente que las Carreteras 2+1 no son la panacea y, de hecho, el propio Gobierno establece una serie de puntos fuertes y débiles de este tipo de vías:

Ventajas.

• Mejores condiciones de seguridad respecto a la carretera convencional. Diversos estudios ponen de manifiesto la significativa reducción de la accidentalidad del tipo de accidente frontal y frontolateral.
• Velocidades medias de recorrido más elevadas. Circunstancia que influye en primera instancia en el nivel de servicio de la vía.
• Mayor flexibilidad en la concepción del trazado al no necesitar conseguir la distancia de adelantamiento.
• Reducción en el coste de construcción respecto a una autovía/autopista. Si bien, es cierto que el efecto depende de las condiciones orográficas concretas, de la presión territorial y del objetivo del diseño, siendo en cualquier caso posible programar la actuación como una primera fase.
• Permite el adelantamiento de vehículos lentos donde su presencia sea especialmente relevante.
• De cara a la explotación, en el sentido de circulación que dispone del carril adicional se puede anular un carril sin cortar el tráfico.
• Con un carácter más subjetivo, se puede señalar la reducción del estrés para los conductores por conocer que disponen de zonas para adelantar a lo largo de su itinerario.

Entre los inconvenientes generales podemos enunciar:

• Desarrollo de mayores velocidades en el carril rápido y un efecto de aceleración al inicio del carril adicional.
• Si se utiliza un sistema de contención de vehículos poco adecuado en la separación central se puede condicionar la visibilidad en curvas horizontales a izquierdas.
• Mayor complejidad en el diseño de los nudos (por ejemplo, giros a la izquierda).
• Encarecimiento de la gestión de incidencias y de los costes de la vialidad invernal, por incrementos de recorridos.
• Puede implicar restricciones de accesibilidad al entorno de la carretera, pues conlleva en la mayoría de los casos la reordenación de accesos.
• Dependiendo de las condiciones específicas del diseño, el efecto sobre la capacidad de un tramo puede ser reducido. Es decir, se elimina la parte de la calzada libre ante incidencias o accidentes en la vía, por ejemplo.

Las carreteras 2+1 son, en suma, una propuesta que busca eliminar el peligro de colisión frontal que suponen los adelantamientos en carreteras secundarias con un carril para cada sentido añadiendo uno extra, así como ahorrar en costes económicos y medioambientales.

Y es que según relató en un detallado hilo de Twitter Adrián Fernández (@adri_fc), responsable de la campaña de Movilidad de Greenpeace España, “construir una autovía es 10 veces más caro que una carretera: requiere expropiaciones, pasos elevados, atraen más tráfico (+ ruido, + emisiones) y tienen un impacto ambiental elevado”.

Además, las Carreteras 2+1 se postulan como un remedio para terminar con la proliferación exagerada de autovías en España que alcanzó su punto álgido la década pasada, dando como fruto una inmensa red de este tipo de vías y de proyectos frustrados que se pueden ver en este mapa.

Por ahora es pronto para saber cómo evolucionarán estas carreteras 2+1 y cuándo las llegaremos a ver en nuestra red vial, si bien con las bases sentadas y las carreteras secundarias en el punto de mira de la DGT se antojan una alternativa más que probable. Es cuestión de tiempo.