Los automóviles deportivos construidos por Pegaso gracias a la iniciativa de Wifredo Ricart tuvieron dos fines principales, siendo el primero de ellos el de proceder a una puesta al día de ingenieros y operarios, dado lo avanzado y exigente de su tecnología, siendo el segundo y no menos importante de sus objetivos, el de difundir el nombre de la entonces nueva marca, asociándola a una imagen de calidad, algo que, como dijo el propio Ricart, no se habría logrado nunca con el mejor de los camiones, y ese propósito se logró con creces, ya que la presencia del Pegaso Z-102 en el Salón de París de 1951 hizo que la prensa del motor de todo el mundo dedicara numerosas páginas a la nueva marca española del motor.
Tras las bonitas carrocerías de la propia ENASA, llegaron las italianas de Touring y las francesas de Saoutchik, preciosas y modernas las primeras, y bonitas aunque decadentes y barrocas las segundas, hasta que un buen día Ricart vio un Z-102 cabriolet al que su propietario había decidido “vestir” con una nueva carrocería diseñada y construida por Pedro Serra, quedando impresionado por su estética y por la calidad de su construcción, proponiendo a Serra que fuese él quien hiciera los cabriolets de los futuros Z-103, mientras que Touring haría los coupés, también con una nueva línea que se conocería en el argot pegasista
como la de los ‘Pegaso panorámicos’. Estos Z-103 iban a llevar un motor distinto denominado como Z-104, de vocación menos deportiva, que seguía siendo un V8, pero con mayor cilindrada y un único eje de levas en el centro de la V y no el doble eje de levas por culata del Z-102, si bien el destino quiso que sólo hubiera un Z-103 construido en 1956, ya que en 1957 ENASA puso fin a sus automóviles, y los previstos Z-103 fueron finalmente Z-102, pero con las nuevas líneas ya comentadas, siendo cinco los carrozados por Serra desde 1955, así como otros cuatro posteriormente modificados en mayor o menor medida sobre unidades ya existentes.
Pedro Serra tenía además la ventaja de que se le pagaba en España y en pesetas, mientras que recurrir a carroceros extranjeros exigía entonces de un gran número de trámites y permisos para exportar temporalmente los bastidores completos con su mecánica, para reimportarlos de nuevo ya carrozados y, además, pagar en divisas, algo nada fácil en la España de los años cincuenta, y a eso había que añadir que Serra facturaba sus carrocerías a setenta y cinco mil pesetas la unidad, mientras que las de Touring costaban trescientas mil pesetas puestas ya en España con todos los aranceles pagados.
Alguno de los Z-102 y el Z-103 de Serra fueron expuestos en el Salón de París, lo cual supuso una enorme alegría para nuestro compatriota, ya que, aunque nacido en Barcelona, había pasado los primeros años de su vida en París, ciudad a la que sus padres habían emigrado al poco de nacer él, guardando siempre un gran recuerdo de dicha ciudad a la que procuraba ir todos los años para visitar el Salón, y tener coches “suyos” allí expuestos era algo impagable para él. “Triunfar como carrocero en París fue para mí algo que nunca había imaginado ” me dijo en más de una ocasión, pero lamentablemente esta singladura acabó pronto al cesar ENASA la fabricación de esos automóviles, empezando entonces Serra a carrozar como cabriolets a los SEAT 1400 y 600, además de seguir con su habitual trabajo de reparaciones de chapa de coches de alto nivel tras algún accidente, ya que en Barcelona -y no sólo allí- sus talleres eran una referencia de calidad.
(Artículo de Pablo Gimeno, Comisión Técnica de Históricos de ASEPA)
Fuente: http://www.asepa.es/
Antonio Mozas
Director de ASEPA (Asociación Española de Profesionales de Automoción)
