La falta de suministro de los diminutos y cada vez más empleados chips se está convirtiendo ahora en el mayor dolor de cabeza de las factorías de automóviles. Los fabricantes de semiconductores no dan abasto con la demanda y la todopoderosa industria automotriz debe coger número y esperar en la cola tras las marcas de computadoras, teléfonos inteligentes y de consolas de videojuegos que, lejos de reducir ventas, han registrado un boom con las restricciones pandémicas. Lo leemos aquí de Dani Cordero y Jaime Santirso en elpais.com.
En diciembre advirtieron las marcas presentes en China e India del problema, convertido en un contratiempo global en apenas semanas. Volkswagen tiene afectada, entre otras, su planta de Wolfsburgo, el cuartel general del grupo. Mercedes, la suya de Rasttat. Honda reduce la producción en Reino Unido. Son solo unos ejemplos de una afectación a casi toda la familia automotriz. Las plantas de Seat en Martorell y de Ford en Almussafes son de momento las únicas plantas españolas perjudicadas por un parón que amenaza con impedir el ensamblaje de un millón de vehículos en todo el mundo, según las previsiones de Oxford Economics.
Esos semiconductores son básicos para las unidades centrales electrónicas de los coches o para controlar su tracción. Pero también están sufriendo retrasos los chips para conexiones de WIFI y bluetooth. La mayor digitalización de los vehículos, influida por la irrupción de coches híbridos y eléctricos, sin olvidar los autónomos, no hace más que incrementar la dependencia.
La cuestión no atañe únicamente a las marcas de coches. Sus principales proveedores notan igualmente las estrecheces de no recibir semicon-ductores. Bosch, Continental o Valeo son solo algunos ejemplos.
Mientras la industria automotriz sufre las tensiones de la situación, la taiwanesa TSMC (entre sus clientes estaban Apple y Qualcomm y se acaba de sumar Intel), el mayor productor de chips del mundo, se frota las manos con las mejores ventas y ganancias trimestrales de su historia y vaticina crecimientos en los próximos años. Corea del Sur estima poder elevar este año sus exportaciones de chips un 10%.
Uno de los orígenes del problema es la caída del mercado y de la producción que el sector de la automoción sufrió el año pasado, lo que forzó a la automoción a reducir inventarios y comandas. Para asumir ese traspié, los fabricantes de semiconductores redujeron sus encargos a sus fundidoras. El problema ha sido después normalizar la producción. “Arrancar una planta de ese tipo no es como hacer churros. Es un proceso muy complejo que responde a cuestiones nanométricas, con una industria muy sofisticada y eficiente, pero también muy planificada. Y no se pueden acumular existencias porque son extremadamente caras”, señala el profesor de Esade Xavier Farrés. En resumen, pueden pasar meses hasta restablecer la normalidad.
Una batalla geopolítica
A esos factores de producción se le suman otros. El sector de los semiconductores también se ha visto afectado por la batalla geopolítica entre Estados Unidos y China. Estos pequeños componentes desempeñan un papel central en la creciente confrontación entre ambas superpotencias.
Las cifras oficiales demuestran la importancia que China otorga a los semiconductores, los cuales representan su primera importación. En 2018, el gigante asiático adquirió 312.000 millones de dólares de estos productos, casi un 25% más de lo que gastó en petróleo.
Estados Unidos, por su parte, golpea. El pasado mes de agosto, el Departamento de Comercio limitó las exportaciones de sus empresas al principal productor chino, SMIC, alegando que sus componentes corrían un “riesgo inaceptable” de acabar siendo empleados “con fines militares”.
Del ‘just in time’ al riesgo de acopios y la subida de precios
Por otra parte, la automoción ve como el modelo de producción ‘just in time’ que le ha servido durante las últimas décadas para evitar stocks de materiales queda amenazado.
Un artículo de la consultora IHS Market describía la situación como una “tormenta perfecta” en la que los suministradores habrían automatizado un incremento de las tarifas de no ser porque los contratos del ejercicio ya estaban en vigor, pero a partir de ahora podrían plantearse acuerdos menos largos. “Podría desarrollarse una crisis si los proveedores y los fabricantes de automóviles comienzan a tener pánico a plazos de entrega prolongados y ordenan más de lo que necesitan”, apuntaba IHS Market.
Fuente: http://www.asepa.es/
Antonio Mozas
Director de ASEPA (Asociación Española de Profesionales de Automoción)
