La crisis económica que ha traído consigo la pandemia del Coronavirus ha hecho que 2020 fuera un año fatídico para la industria del camión. Al cierre del año, se registraron 19.245 matriculaciones de vehículos industriales, lo que representó una caída del 21,7% respecto a 2019.
Las ventas a lo largo del año siguieron un recorrido intermitente. El cierre total de la comercialización de vehículos desde el 16 de marzo hasta el 11 de mayo por el estado de alarma conllevó un desplome en las matriculaciones del periodo marzo-mayo por debajo del nivel de los peores meses de la pasada crisis. Al final del primer semestre, las matriculaciones representaban un derrumbe del 36,2%, con un pico de bajadas del 50% durante el mes de abril.
El Plan de Impulso a la Industria de la Automoción presentado por el Gobierno español en junio produjo un crecimiento de las ventas durante el tercer trimestre del año, reduciendo la brecha acumulada en más de 10 puntos hasta dejarla en un -26,1%. Y el último trimestre, a pesar de su mal comienzo, dejó un diciembre con un crecimiento puntual del 4%.
Frustración por las ayudas del Plan Renove
En junio de 2020, el Gobierno puso en marcha un plan para impulsar la cadena de valor de la industria. Pero para ANFAC (la asociación de fabricantes de automóviles y camiones) al cierre del año, ninguno de los planes puestos en marcha está cumpliendo sus objetivos, por ser complejos en su aplicación o tener un reparto no acorde con el mercado. Dentro de ellos se encuentra el Plan Renove 2020, que busca la renovación de las flotas para el transporte de mercancías. Pero tiene una gran limitación: no incluye en su pliego de condiciones ni a los transportistas autónomos ni al transporte público de mercancías por carretera, aunque sí al transporte privado. Eso significa excluir a la mayoría de los vehículos industriales.
Tampoco el Plan Moves II, destinado a la adquisición de vehículos eléctricos, de pila de combustible, híbridos enchufables y camiones pesados de gas natural está obteniendo los resultados esperados. En el análisis por combustibles se refleja que solo el 3,2% de los industriales vendidos lo han sido con energías alternativas.
Los datos de afiliación reflejan un ligero descenso del paro y un leve empuje en la contratación en un sector (el del transporte) considerado actividad esencial. A finales del tercer trimestre, todavía quedaban más de 50.000 trabajadores del sector en ERTE. Prorrogados hasta el 21 de enero de 2021, se mantiene la obligación de salvaguardar el empleo durante un período de seis meses para acogerse a exoneración de cuotas.
Ayudas al transporte de mercancías por carretera
Los Presupuestos Generales del Estado (PGE) de 2021 destinan 240 millones de euros para apoyar al transporte de mercancías por carretera.
De forma desglosada, las principales partidas de ayudas son:
• A la retirada incentivada de los transportistas de mayor edad o en situación de incapacidad: 9,9 millones de euros
• A empresas de transporte para el impulso de la digitalización, sostenibilidad e innovación de la cadena logística: 112 millones de euros
• A asociaciones, fundaciones y otros organismos para actividades de formación del sector del transporte por carretera: 3’8 millones de euros
• A empresas de transporte para ecoincentivos al transporte: 15 millones de euros
El resto corresponde a entidades del sector público empresarial para el impulso del transporte de mercancías.
Análisis del mercado de vehículos industriales
En el mercado que se analiza a continuación, de acuerdo con la segmentación de ANFAC y de ACEA (asociaciones española y europea de fabricantes) se incluyen no sólo camiones, sino todos los furgones y chasis cabina con una MMA superior a 3.500 Kilos, es decir, categorías N2 y N3. El mercado de vehículos industriales ascendió a 19.245 vehículos (-21,7% respecto a 2019). Los industriales ligeros son el menor segmento del mercado (4,3% del total), pero ha sido el único que ha resistido a la pandemia, creciendo un 6,3% debido al alza del reparto urbano del comercio electrónico. Por su parte, los industriales medios se han resentido con fuerza (-25,4%), llegando a las 2.485 unidades, un 12,9% del total.
En cuanto a los camiones pesados rígidos, son los que más han sufrido la crisis, experimentado una bajada del 32,1%. Han matriculado 3.190 unidades. Por otro lado, las cabezas tractoras son el mayor segmento industrial (66,2% del total). Se han registrado 12.742 tractocamiones, un 19,2% menos que el ejercicio anterior.
Ventas por Canales
Al cierre del pasado ejercicio, las matriculaciones a nombre de sociedades alcanzaron 13.678 matriculaciones, que suponen el 71,1% de las ventas totales. Las empresas han acumulado una caída del 22,2%. Sigue siendo muy poco significativo el canal de renting para empresas no alquiladoras, registrando sólo cuatro operaciones en el año.
Las ventas a autónomos, con 1.311 operaciones, representan el 6,8% del total matriculado, aunque es el canal que más ha sufrido la pandemia, perdiendo el 27,4% de su volumen. Por último, el canal de alquiladores (RAC) se está recuperando con mayor ritmo respecto al año anterior (-17,9%), sumando un total de 4.256 unidades, de las que el 54% se financiaron por renting.
Ranking de marcas
Un año más, Iveco renueva su liderazgo del mercado de industriales con 3.463 matriculaciones, lo que le permite obtener una cuota de mercado del 18% gracias al descenso más moderado entre los grandes fabricantes (-7,2%). Le sigue a distancia Mercedes-Benz, con 3.066 ventas, que representan un 15,9% de cuota y una caída del 24,9%. Tercera es Volvo Trucks con 2.596 unidades (-18%) y un 13,5% de penetración. A muy corta distancia está MAN Truck & Bus, con 2.571 registros, que conllevan una reducción del 18,4%. Tras ellos se encuentra Renault Trucks, con 2.436 matrículas y un retroceso del 30,1%. Scania es sexto, con 2.337 camiones, protagonizando un descenso del 31,8%. DAF cierra el ranking de los grandes con 2.047 registros, bajando el 24,5%.
Matriculaciones de vehículos industriales por segmentos
Las cabezas tractoras constituyen el mayor segmento de industriales con 12.714 matriculaciones, reduciendo su volumen un 19,2% en 2020. Ha pasado a estar dominado por Volvo Trucks con 2.197 registros (-12,8%), que le suponen un 17,2% de penetración. Le sigue Scania, con 1.981 operaciones, que representa una cuota del 15,5%, perdiendo un 30,8% de volumen. Mercedes-Benz cierra el podio con 1.859 matriculaciones del Actros -14,6% de penetración-, si bien sufre una severa bajada del 32,6%.
MAN y DAF ocupan los siguientes puestos, con 1.767 y 1.733 unidades comercializadas. Iveco es la única marca que ha aumentado sus ventas (+36,3%) hasta las 1.625 entregas. Renault Trucks se queda con 1.480 registros y Ford Trucks consigue llegar a las 100 operaciones.
Por lo que respecta a los industriales pesados rígidos, el mercado está liderado por Iveco con 700 matriculaciones y un 21,9% de cuota. Renault Trucks es segundo, con 584 operaciones -18,3% de penetración-, mientras que el tercer escalón lo ocupa MAN, con 557 registros. Los siete grandes han perdido ventas respecto a 2019. Se han matriculado 3.190 camiones pesados rígidos, con un declive del 32,1%.
En cuanto al nicho de los camiones medios, Iveco es el claro dominador, con un 41,1% de cuota, sumando entre sus modelos 1.021 operaciones. Le sigue Renault Trucks, con 357 entregas y cierra el podio Mercedes-Benz, con 251 ventas y el 10,1% de penetración. Durante 2020 se matricularon en España 2.485 camiones medios, disminuyendo el 25,4% respecto a 2019.
Evolución de los combustibles
Gracias a los datos obtenidos del sistema SAM de ANT, se puede afirmar que el coronavirus también ha frenado el ascenso de las energías alternativas. El 96,8% de las matriculaciones (18.628) siguen siendo diesel, aunque dicho combustible ha vendido un 21,3% menos. Las energías alternativas han sumado 605 unidades comercializadas, que representan el 3,2% del total vendido, perdiendo peso respecto a 2019.
El combustible alternativo más vendido es el Gas Natural Licuado (GNL) que, con 384 anotaciones, alcanza el 2% de cuota de mercado total. La marca predominante con GNL ha sido Iveco, que vende el 81% de los camiones propulsados por ese gas, seguido a gran distancia por Scania, con el 17%.
El Gas Natural Comprimido (GNC) se sitúa en segundo lugar entre los recursos alternativos con 178 entregas, que le permiten quedarse en el 0,9% de cuota. Aquí también es la marca italiana el líder destacado con el 83,1% del total GNC vendido. Los híbridos diesel les vislumbran lejos con 35 registros, con FUSO encabezando la clasificación. Por su parte, las ventas de eléctricos puros siguen siendo marginales, con seis unidades ventas, cinco de las cuales son de Isuzu y la restante de Renault Trucks. Y, por último, Isuzu ha matriculado el único híbrido enchufable registrado en 2020.
Previsión para 2021
2020 ha sido un mal año que ha acabado todavía peor. Continúa la incertidumbre sobre la economía española, que sale de 2020 con una caída del PIB del 11,6%. Se necesita un plan de medidas por parte del Gobierno para apoyar y evitar el colapso del sector del transporte de mercancías por carretera, sector considerado por el Gobierno como esencial y que ha realizado un trabajo encomiable durante la crisis sanitaria. Porque, a pesar de la vacuna, la recuperación será lenta.
El mercado de vehículos industriales de 2019 ascendió a 24.575 unidades y el modelo econométrico de ANT, corregido tras la pandemia, proyecta 2021 en 21.700 unidades, lo que representa un crecimiento del 13% respecto al pasado ejercicio. El ascenso por canales será parecido. En flotas de empresas, se espera un aumento alineado con la media del mercado, para acabar sobre las 15.250 unidades. Los autónomos seguirán una progresión inferior, subiendo un 10% hasta las 1.450 matriculaciones. Y el RAC incrementará sus operaciones un 17% para cerrar en torno a las 5.000 ventas.
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